汽車出口：避免跌入反傾銷和侵權漩渦

    盡管中國公司不缺雄心壯志，然而，他們在制定進入發達國家汽車市場的戰略時面臨一系列障礙

    本報記者 蔣菡

　　在去年下半年，奇瑞宣布與美國夢幻公司合作進軍北美市場時，還引來了一片質疑聲

。而現在，從零配件、整車出口到海外建廠，從民企、國企紛紛加入出口陣營到合資企業將中國作為出口基地，中國汽車出口已經成為一股引起國外媒體驚呼的力量。

　　戴姆勒克萊斯勒公司的高級副總裁顧魯伯在參加今年的上海國際汽車展時就曾語驚四座：“不管是美國大湖區也好，還是德國也好，那里的老牌工業區該注意了：中國的汽車來了！”

　　中國汽車來了

　　“溫州打火機讓全世界打火機廠關門了，我們要像賣溫州打火機一樣，讓吉利車走向全世界。”5月30日，“汽車狂人”李書福在馬來西亞再次發表“狂論”：到2006年，吉利計劃向馬來西亞出口1萬輛整車、3萬輛成套散件。

　　相對來說，一汽、東風等國有背景的大型汽車制造商則低調了許多。6月15日，今年一季度國內汽車企業中出口金額排名第一位的一汽集團進出口公司有關人士向外界透露，首輛在海外投產的一汽自主研發SUV已在俄羅斯下線，即將批量投放市場，預計在俄羅斯的年產銷規模將達3000輛～5000輛。

　　事實上，出口已經成為這段時間以來中國汽車業的關鍵詞。

　　上海海關的最新統計數據顯示，今年前4個月，上海口岸共出口各類汽車6.1萬輛，與去年同期相比增長14%；出口價格為1.5億美元，增長92%。其中，以奇瑞、吉利等為代表的本土企業占據了“半壁江山”，成為汽車出口的主力。而出口的目的地，則主要是中東等汽車制造業相對落后的地方。

　　海關總署的統計顯示，今年第一季度，全國汽車商品進出口貿易出現了1267億美元的順差，這已經是連續第二個季度我國汽車商品進出口貿易出現順差。業內人士認為，隨著我國汽車出口的高速增長，汽車商品進出口貿易出現順差將成為一種常態。

　　業內人士分析，在經歷多年的超高利潤后，國內汽車企業不得不直面微利時代的到來。加快海外市場拓展，成為國內企業擺脫產能即將大幅超過國內需求和利潤率開始嚴重下滑雙重壓力的重要手段。

　　有機構調查顯示，目前國內汽車生產廠商的生產率平均僅為40%，而合資企業的生產率也僅為60%，都低于機動車行業獲利所需達到的85%。此外，2010年我國汽車產量將達到1000萬輛，產能過剩將不可避免。而解決這一問題的方法之一就是擴大出口。

　　另一方面，據商務部市場建設司6月20日發布的統計數據，今年1～4月國內汽車業利潤總額縮水了160.96億元，同比下跌了近6成。此前，中國汽車工業協會發布的汽車行業數據則顯示，全國15家重點汽車企業中有三分之一的企業出現虧損問題。而出口則被國內車企視為謀取更高利潤的利器。

　　據悉，目前，奇瑞、吉利、長城等都制定了雄心勃勃的出口計劃。其中，奇瑞已經將今年的整車出口計劃提高到了3萬輛，占其今年總銷量的20%。今后，奇瑞希望海外市場占其總銷售的40%以上。而吉利則希望，出口將占到其銷售的1／3以上。

　　走出低價怪圈

　　“QQ的價格實在太便宜了。”在奇瑞出口馬來西亞的簽字儀式上，一位馬來西亞的經銷商說。

　　盡管目前幾乎所有的出口企業都聲稱出口利潤高于國內，但人們還是不得不面對這樣一個事實：出口量提速，但利潤并沒有提高。

　　根據上海口岸提供的數據，今年1至5月份，近2600輛汽車的出口價值為1400余萬美元，平均單價約5500美元。與去年同期相比，數量上升10倍，價值上升2倍，平均單價下降約7成。

　　有關人士分析，之所以出現這種現象，主要是因為目前國產汽車仍處于低檔、低價層面，而且出口目的地主要集中在亞洲、非洲、中東和南美一些發展中國家，市場的狹窄也不可避免地增加了國內廠商的競爭。

　　雖然在敘利亞，售價為3.7萬美元的奇瑞東方之子和寶馬、奔馳擺在一起銷售。但這樣的例子畢竟是少數，大多數行駛在外國街頭的中國汽車都貼上了低價的標簽。

　　作為世界上人口最多和勞動力最密集的國家之一，市場和勞動力因素依然是中國成為世界汽車生產和出口基地最大的籌碼。國務院發展研究中心的研究表明，我國制造業人工成本不到發達國家的1/30，不及巴西的1/5，低于菲律賓、泰國和馬來西亞。

　　問題是，中國汽車會否走上紡織品、鞋的老路，走進量增價跌的怪圈？如何提高國內汽車出口的競爭力，避免在低價占領國外市場的同時，掉入“反傾銷”的漩渦？

　　商務部研究院跨國經營研究部主任邢厚媛認為，包括汽車業在內的中國企業，不能沒有自己的知識產權戰略和自主知識產權，否則就會一直困擾在“低質量產品——低價傾銷——遭遇反傾銷或知識產權侵權”的怪圈之中。

　　走得更加穩當

　　“中國制造商已在電子消費品領域成功運用低成本模式，如果他們能復制這一模式，會促使世界汽車產業將很大一部分生產轉移到中國。”英國《金融時報》在一篇名為《中國汽車將重塑全球汽車業？》的評論中指出。

　　不過，文章同時指出，盡管中國公司不缺雄心壯志，然而他們在制定進入富裕國家汽車市場的戰略時面臨一系列障礙：

　　在美國銷售汽車需要設計、品牌經營和營銷上的技巧，而在這些方面中國公司還沒有表現出高水平；

　　對任何新進入者來說，無法生產出可靠的汽車將是致命的。汽車業咨詢師吉姆·帕克(Jim Park)指出，現代汽車90年代初期進入美國時遭遇質量問題所困擾，在以后10年時間里給其它韓國公司帶來消極影響。他就此提醒說，“他們(中國人)會積極進取，但他們需要謹慎”；

　　開發和營銷新車型需要大量資金，當日本和韓國公司開始開發它們自己的汽車時，它們可以長期依賴在國內市場的大塊份額獲得合理的收入來源，并讓它們有一定的試驗和犯錯空間。而中國汽車制造商并不坐享一個穩固的國內市場，大眾(中國)前總裁就評價中國汽車市場是“全世界競爭最激烈的市場”；

　　此外，來自跨國公司的阻力以及自身的成本壓力都有可能令雄心勃勃的中國汽車企業 “跌跤”。

　　事實上，國內汽車業界人士也毫不回避在走出去時面臨的障礙。業內專家更是提醒：除了出口規模小，中國汽車出口面臨的低端市場、低檔車、低價格、低利潤、低質量五低格局并未根本改變；營銷、服務體系不健全，品牌影響力及核心競爭力偏弱，成本控制及內部管理仍然粗放等制約因素仍然存在；而復雜多變的國際貿易環境、嚴格的技術、排放標準時刻考驗著仍處襁褓中的中國民族汽車工業。

　　可以肯定的是，加快出口步伐固然有其必要性，但如何讓自己走得穩當顯然是更加重要和理性的選擇。

　　部分中國車海外售價

　　車型 國籍 售價

　　吉利美人豹 敘利亞等10國 高出國內20%

　　華晨尊馳 德國 2萬歐元左右

　　奇瑞東方之子 埃及 37000美元

　　奇瑞QQ 埃及 43000埃鎊(約9000美元)

　　吉利豪情 馬來西亞 約人民幣10萬

　　吉利自由艦 馬來西亞 14～15萬人民幣

　　北京索納塔 俄羅斯 1.1萬～1.5萬美元

　　三廂POLO 澳大利亞 和國內同價

　　長城皮卡 中東 6300美元(約5萬人民幣)