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作者：張炤虎 來源：中國經營報
在中國販賣各種商用車底盤和發動機的廠很多，因此，通過購買零部件進行組裝有可能制造出可以動起來的車。
但是，轎車是通過對各種零部件的微妙調整左右性能的。即使不管車的性能好壞，只
想制作轎車的外型，車身也必須在自己工廠內制造。像電腦那樣把殼體買回來后組裝的做法，對轎車來說是不行的。要制作外觀能夠與原始廠家相媲美的車身，需要大量的資金投入，如大型沖壓機、沖壓模具、焊接生產線等。
浙江吉利汽車工業有限公司曾試圖采用新的方式參與轎車市場，即：零部件從合資企業，或從摩托車仿制生產中培養起來的供應商那里購進，通過大規模的投資，自己生產車身和發動機。一定意義上，我們也可以說該公司的車身是天津汽車工業公司“夏利”的復制品，但就是從這樣的仿制生產起家，吉利公司起步階段2001年的總資產達到了40億元(研究小組估算)，與長虹汽車工業公司等的數百萬元投資相比，投資規模懸殊很大。吉利公司總資產額如果按2000年的單獨廠家計算，超過了摩托車工業第一位的浙江錢江摩托有限公司30億元。盡管如此，要說到加入轎車生產行列，投資應該更大才對，與摩托車相比汽車業具有相當懸殊的投資差距。
轎車仿制生產的困難在上海大眾汽車有限公司與德國大眾的合資企業等合資企業進行國產化過程中也有所表現。該公司在1985年開始生產桑塔納轎車以后，受到了來自政府方面要求提高國產化率的強烈壓力，終于在第8年使國產化率超過了80%。而且，1991年當時桑塔納的價格為173000元，在國外按當時匯率計算，類似產品價格應該為40000元左右。國產化應該降低成本，但為什么國產化反而使價格有所提高呢？這是由于生產規模過小，造成了成本提高，而為了維持品質又必須追加投資或追加成本�？上攵�，完全靠自己努力的非合資企業這方面的成本更難控制。
但是，給汽車仿制生產造成困難的三個要素：初期投資大，為了維持品質需要追加投資和成本，以及國產化時由于規模過小引起的成本提高。這樣的問題可以通過轎車市場的規模擴大來加以克服。
初期投資大或者是有必要追加投資的，可以在市場上通過銷售產品來使資金回籠，投資資金應該能夠更快籌集到�，F在，盡管中國資本市場的功能還不充分，但不容置疑在某種程度上資金籌措的機制仍能發揮作用；國產化時規模過小的問題隨著市場規模的擴大可以得到克服。在家電和摩托車工業20世紀80年代也存在上述3個問題，當時中國產品的價格比國際價格要高，隨著國內市場的擴大，這樣的問題被克服了，所以迎來了現在的繁榮。
轎車中應國產化的零部件數目特別多，又由于為提高零部件的競爭力有必要對零部件及原材料進行國產化，可以理解市場規模的擴大——投資擴大——有競爭力的國產化這樣的過程進行的時間比較長。
現在中國的轎車市場規模仍然比較小。2001年是吉利為代表的中國汽車自主仿制的真正開始，宏觀看當年轎車消費總數生產加進口約為77萬輛。單純國內生產量為72萬輛，市場規模為日本的1／5以下，生產規模為日本的1／10以下。如果將從1991年到2001年間的轎車生產輛數的年平均增長率，和銷售總數的年平均增長率單純地向未來延伸的話，中國轎車生產量到2012年左右，銷售量到2011年左右就能達到日本現在的規模。事實上，中國汽車市場銷售已經達到2003年的440萬輛和2004年的500萬輛，即使是2001年的77萬輛規模也要比1967年的巴西要大的多，由小規模生產所引起的成本高這樣的問題目前大部分已經解決了。
日本目前擅長的模式是完美型產品模式，美國企業的強項是事先將部件和模塊接口進行標準化，然后進行生產的“開放模塊型”產品模式，比如英特網和數字產品。中國企業具有“通過仿制和改造使產品脫胎換骨的實力”，比如電視、摩托車、拖拉機和輕型載貨車等例證，都反復重現了這種模式。這種模式先以參照日本“完美型”模式開始，經過反復仿制和改造后達到以通用零部件進行組裝的“開放模塊型”模式，但目前中國的仿制還處在初級的仿制階段，這一階段大致和家電、摩托車在上世紀80年代的情況相仿。
(本文摘自日本通產省制造產業局汽車課與中、日專家聯合研究小組報告。內容有刪節。)
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