中國汽車行業最新報告

　　一、入世三年來我國汽車工業發展的特點

　　(一)汽車工業快速發展，轎車所占比例持續提升

　　從2001到2003年的三年間，我國汽車工業產量每年以百萬級的速度遞增，到2003年年底，總產量達到444萬輛，平均增速達到近30%，其中轎車產品在2002年突破100萬輛后，200

　　(二)轎車市場從“井噴”到“蕭條”，價格調整步伐加快

　　2001年以后，中國汽車市場總體呈現快速發展勢頭，轎車工業的“井噴”式發展尤其引人注目：2002年中國汽車產量達到325萬輛，其中轎車生產達到109萬輛，銷售112萬輛；2003年汽車產量444 萬輛，其中轎車生產達到202萬輛，銷售197萬輛；2004年上半年汽車產量為268萬輛，其中轎車生產125萬輛，銷售113萬輛。這一時期汽車生產平均增長33%以上，轎車達到近60%，增速比1998-2001年的平均增速分別高23和50個百分點左右。2004年5月份以后，汽車工業增長呈現出明顯的疲態，而價格調整的力度和頻度均明顯加快。

　　據中國汽車工業協會統計，2001年國產轎車價格降價幅度為3%～15%，而2002年國產轎車整體價格水平下降達5%～6%。2003年國產轎車共70個車型(含30個新車型)中，有30多個車型正式宣布降價，整體價格水平下降在8%～10%之間。網上車市的數據表明，2004年1季度，參與降價的車型達80余種，上半年車市平均每月有25種左右的車型降價，降價車型的平均降幅已達9%，其中6月17日大眾在華產品全線降價最為引人注目。在轎車價格大幅度下調的同時，車市并沒有像人們預期的那樣活躍，反而進入蕭條狀態，持續兩年多的車市“井噴”終于告一段落。到9月份，可比車型的平均價格比年初下降了11.3%，同比高出近8個百分點。其中，9月份223種車型環比價格平均下降幅度為2.73%，159種下降車型的平均降幅為3.83%。從價格下調的區間特點看，中檔汽車仍然是降價的主角。

　　整車價格的下調到2004年延伸到零部件領域，年初，南京菲亞特宣布降低配件價格， 5月份，東南汽車對菱帥、富利卡等車型的配件再次進行價格調整，涉及500項零配件，其中200余種常用零配件的降幅平均達50%。8月中旬，海南馬自達全面下調旗下普力馬和福美來車型的200多種零配件價格，平均下調幅度在18%左右，最高降幅超過了50%。10月1日起上海大眾宣布全面下調波羅和帕薩特的零配件價格，在其指定維修點，波羅和帕薩特的部分原裝零配件常用件和經常涉及保險費用的零配件價格下調，平均下調幅度達25%，其中最高零配件降價幅度高達80%。據不完全統計，到目前為止已經有包括POLO、帕薩特、福美來、東南菱帥、派力奧、西耶那、奇瑞風云等十余款車型先后降低了零配件價格。

　　(三)投資熱情空前高漲，汽車巨頭豪賭明天

　　雖然國內轎車市場增速明顯減緩，但各方產能擴張的勢頭依然不減。2004年5月2日，德國大眾汽車與上海汽車集團宣布將為上海大眾新增15億元注冊資本，用于在上海浦東臨港改擴建上海大眾汽車五廠。6月8日廣州本田計劃提前擴大產能，將原本預計到2007年實現的32萬輛目標，改為2004年底實現。6月10日，通用宣布未來三年將與上汽投入30億美元，把上海通用總產能從目前的53萬輛提升至130萬輛，新項目發展計劃涉及汽車核心設計研發設施新建、新產品規劃、汽車金融服務開展等多項領域。同日，大眾透露除了在上海臨港建設的上海大眾五廠之外，還將投資5.3億歐元在上海和大連各建設一個發動機廠，到2008年底，大眾還要在中國投資近60億歐元，使產能擴大到160萬輛。6月11日，東風有限公司表示將重新修訂未來的產能目標。6月17日，現代集團子公司現代與起亞擬進一步提升在中國的產能計劃，預計到2007年合計總產能將達100萬輛。豐田承諾今后將以每年1款的速度對中國市場投放新車，并在2010年達到10%的市場份額。戴姆勒-克萊斯勒汽車公司與北京汽車集團簽署合作生產梅賽德斯-奔馳的合作協議。7月14日，大眾一汽平臺零部件有限公司成立，該項目由大眾汽車集團與中國第一汽車集團公司共同投資興建的零部件項目。7月22日，福特汽車在華合資企業長安福特汽車有限公司與南京江寧經濟技術開發區簽署了投資協議，在南京建設年產20萬輛轎車的第二個整車制造廠。

　　國內方面，2月24日，奧克斯集團在北京釣魚臺國賓館正式宣布：計劃投入80億元資金，最終實現45萬輛的年設計產能的汽車產業。6月14日，北京市工業促進局表示北汽2008年的目標是整車產能150萬輛，實現汽車及零部件產值2000億元。

　　(四)新品推出空前加快，品種顯著增加，普通、中級轎車成為熱點

　　中國汽車市場需求的迅速膨脹誘使各路廠商新產品推出速度也大大加快，據有關方面不完全統計，從1999～2003年的4年間，我國轎車新車型由6個上升到了50多個，其中2002年共有20多款汽車投放市場，2003年有50多款新車投放市場，在中高檔車市場，新雅閣，一汽馬自達M6、03款新藍鳥、蒙迪歐、帕薩特天窗版相繼上市；中級車市場，凱越、菱帥、東方之子、賽納、愛麗舍、陽光、福美來1.6、伊蘭特等陸續面世；在經濟車市場，三廂波羅、廣州本田飛度、千里馬Ⅱ等的竟相上市引發了嘉年華、高爾、威姿、雅酷、兩廂POLO、賽歐等一系列新車型的爭相降價。在微轎領域，奇瑞QQ、雪佛蘭SPARK、哈飛路寶、昌河愛迪爾先后駛出；在SUV、SRV 等休閑越野車領域，帕杰羅SPORT、帕拉丁、雪佛蘭開拓者3.0、華泰特拉卡、JEEP2500、獵豹飛騰等也出現在消費者的視野中。截至2004 年上半年，包括北京吉普歐蘭德、長安福特蒙迪歐、東風標致307、本田CRV在內的上市新車型已經達到十幾種。

　　與2003年有所不同，在新品推出加快的同時，由于市場疲軟導致的一些產品退出也頻頻出現2004年上半年，已有近10款乘用車停止生產并逐步退出競爭，而停產最多的是經濟型轎車，如長安福特的主力車型嘉年華1.3升在2月首先宣告停產，隨后，天津一汽的雅酷1.3升和夏利2000也相繼停產。在中檔車市場上，市場銷量一般的車型如索納塔2.0自動檔標準型宣告停產。越野車方面，雪佛蘭開拓者也最終宣布停產。

　　有關方面統計，2001年國內轎車企業大體只有14家，包括BJ2021、切諾基、大切諾基、夏利、夏利2000、紅旗明仕、紅旗吉星、紅旗世紀星、奧迪A6、捷達、寶來、桑塔納、桑塔納2000、帕薩特、別克、GL8、賽歐、奇瑞7160、富康、富康988、畢加索1.6、藍鳥、雅閣、馬自達323、奧拓、羚羊1.0、西安奧拓、福萊爾、江南奧拓、江北奧拓、云雀、普萊特、英格爾、豪情、美日、百利在內的乘用車型36種；而目前市場上主流的乘用車品牌包括紅旗名仕、紅旗世紀星、馬自達6、桑塔納、桑塔納3000、帕薩特B5、POLO兩廂、POLO三廂、GOL、別克君威、GL8、賽歐、賽歐SRV、凱越、凱越HRV、捷達、寶來、奧迪A6、奧迪A4、高爾夫 雅閣、奧德賽、飛度、夏利、威姿、威樂、威馳、花冠、富康、富康988、愛麗舍、畢加索、賽納、長安奧拓、羚羊、福萊爾、閣蘿、華普、江南奧拓、Jeep2500、BJ2020、大切諾基、帕杰羅·速跑、歐藍德、藍鳥、陽光、風云、旗云、QQ、東方之子、派力奧、周末風、優尼柯、新雅途、西耶那、千里馬、嘉華、豪情、美日、優利歐、美人豹、百利、賽馬、路寶、北斗星、愛迪爾、獵豹黑金剛、獵豹2.4、獵豹飛騰、富利卡、菱帥、菱紳、普利馬、福美來、瑞風、閣瑞斯、風行、中華、華晨寶馬、中興馳野、中興旗艦、中興福星、索納塔、天籟、遠艦、伊蘭特、幸福使者、特銳、嘉年華、蒙迪歐、帕拉丁、Spark、陸風、寶威、陸地巡洋艦、霸道、賽弗、賽影、風景沖浪、風景海獅、本田CRV、標致307、特拉卡在內大體有103種左右。

　　(五)個人消費助推轎車工業步入新階段，同質化競爭新品后來居上

　　2002年，我國有200個城市人均GDP超過了1000美元，其中深圳為16000美元、上海4362多美元，北京為2900美元。根據國際經驗，在進入這一收入階段后，人們對千元級、萬元級商品需求收入彈性開始下降，而對十萬元級及以上的商品需求收入彈性急劇上升。因此，住房、汽車成為當前城市居民消費熱點也就成為必然。

　　再從我國私人汽車的變化情況看，1994年，我國民用汽車保有量為900多萬輛，其中私人汽車200多萬輛，到2003年，則分別為2400萬輛和1200萬輛。1995年我國私人購車占汽車銷量的30%，到2000年私人購車達50%以上，其中微型客車、中型載貨汽車達80%以上為私人購買。2002年以后，私人消費比例超過公車， 2003年個人購車占到汽車銷量的70%。中國物流與采購聯合會生產資料市場專業委員會對全國68家汽車品牌供應商汽車銷量的統計顯示，2004年1～8月銷售轎車124.92萬輛，占總銷量的49.96%，在轎車消費結構中，商務用車占市場份額的28.72%；出租車占市場份額的8.25%；個人消費占市場份額的63.02%。這表明，我國汽車的大眾消費階段已經來臨。

　　在私人消費迅速成長的同時，我國轎車市場的品牌競爭也空前激烈。全國乘用車聯席會的數據顯示，2004年2季度家用轎車市場銷量排行中，伊蘭特以24636輛的銷量高居榜首，凱越和福美來分別以22862輛和12151輛位居2、3位。而桑塔那、捷達和富康則從三甲退出。在中國這樣一個新興市場，尤其在多數家庭首次進入轎車消費領域來說，品牌的忠誠度會隨著競爭者增加而分散，同質化的競爭中起決定作用的是由消費者消費個性決定的對新車型的不斷追求。

　　在增速明顯回落的同時，如果說2003年轎車市場是幾乎所有車型的增長，2004年則是主力車型增量明顯。有關方面對62個車型的不完全統計表明，截至2004年8月份，銷量下降車型占到25個，同比減少17萬輛，而通過大幅降價提高銷量的車型也達到25個，同比提高14萬輛。上市不到一年的新車型12個，新車增量27萬輛。

　　從不同車型的市場表現看，凱越、伊蘭特、花冠、飛度、QQ等入市不到一年就成為市場主力競爭車型。在新的中檔車型的強烈沖擊下，以捷達、普桑、桑塔納3000、羚羊、夏利為代表的成熟的老車型通過改型和價格區間的下移銷量得到鞏固。

　　在自主品牌主導的低檔市場。夏利、吉利、奧拓、奇瑞QQ作為主力車型在低檔市場占有率達到75%。奇瑞QQ憑借低廉的價格優勢先發優勢比較明顯，SPARK降價已經顯示出較大效果。在經濟型轎車市場，作為主力車型的羚羊、千里馬、賽歐主導這一市場。捷達和普桑仍是普及型轎車市場的絕對主力。以桑塔納3000、凱越、伊蘭特和福美來組成的中檔車市場，凱越、伊蘭特、福美來發展迅速，價格不斷下調已經擠壓了普及型轎車的一定市場空間。

　　(六)汽車后市場迅速興起

　　有關統計顯示，國外成熟汽車市場中配件占39%，制造商占21%，零售占7%，服務占33%。而國內汽車市場中配件占37%，制造商占43%，零售占8%，服務占12%。數據顯示的售后市場在2004 年下半年開始得到重視，國內整車廠商幾乎都加強了售后服務，并充分利用對零部件的控制在售后市場獲取豐厚利潤。

　　2003年底，廣東AEC汽車集團向汽車后市場延伸，第一個車路飾超市在廣州開業，2004年2月28日，AEC車路飾用品超市第二連鎖店-番禺迎賓店開業。AEC車路飾連鎖店計劃將向深圳、上海、北京、成都等地擴張，年內達到50家直營店、200家加盟店共250家連鎖店的規模。

　　2004年4月中國石化旗下長城潤滑油的第四個汽車服務中心店在北京開業。這些汽車服務中心除了能給轎車提供更換潤滑油的服務外，還能提供汽車清潔、裝飾等一些服務。中石化計劃3到5年內投資2億元，在北京開設100家連鎖店，5年內做成全國性的連鎖店的目標。

　　2004年上汽集團加快了與海外售后服務品牌商的合作，將觸角伸向汽車用品和快修服務連鎖經營領域。7月25日，上海汽車工業銷售總公司與世界石油巨頭殼牌的子公司杰菲公司簽訂了合資意向書，共同投資近3000萬美元建立汽車快修連鎖機構-“安吉-杰菲”。“安吉-杰菲”將采用美國的連鎖經營模式，提供的服務項目多達200多項。8月19日，上海汽車工業銷售總公司與日本第二大汽車用品公司-黃帽子株式會社正式簽約，合資成立了安吉黃帽子汽車用品有限公司(注冊資本500萬美元，上汽銷售占50.01%的股份，黃帽子占49.99%的股份)。根據其規劃，2008年“安吉-悅路安”將在中國擁有9家直營店，20家加盟店，銷售收入達到1.8億元。到2015年則實現連鎖店500家的規模，超過日本本土的數量。

　　二、汽車工業發展的相關政策環境發生重大變化

　　伴隨著我國汽車市場的發展，有關法律法規也頻頻出臺，2003年10月3日《汽車金融公司管理辦法》施行；11月12日《汽車金融公司管理辦法實施細則》頒布并施行。進入2004年，政策出臺的力度和頻度更大更快，3月15日《缺陷汽車召回管理規定》正式發布(2004年10月1日實施)；5月1日起《中華人民共和國道路交通安全法》施行；6月1日《汽車產業發展政策》問世；7月《缺陷汽車召回管理規定》的配套辦法：《缺陷汽車產品召回信息系統管理辦法》、《缺陷汽車產品召回專家庫建立與管理辦法》、《缺陷汽車產品調查和認定實施辦法》、《缺陷汽車產品監測與實驗監督管理辦法》出臺；7月27日《企業集團財務公司管理辦法》頒布(2004 年9月1日起實施)；8月18日《汽車貸款管理辦法》公布(10月1日起實施)；10月28日《乘用車燃料消耗量限值標準》頒布，這是政府首次以技術法規的形式，對乘用車輛(包括轎車、輕型客車和多功能運動型車輛)的燃油消耗進行控制(2005年7月實施)。9月23日，商務部推出了《汽車品牌銷售管理實施辦法(征求意見稿)》和《二手車流通管理辦法(征求意見稿)》。而《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》即將出臺，這使得產業政策中的“不得用進口汽車和進口車身組裝汽車替代自產產品進行認證，禁止非法拼裝和侵犯知識產權的產品流入市場。”與即將出臺的“辦法”共同筑成了保護中國汽車工業發展的技術壁壘；10月25日，商務部推出了《汽車貿易政策》(征求意見稿)。所有這些都對我國汽車工業走向成熟和汽車消費走向理性具有不可估量的意義。

　　在這一系列法律法規中，汽車產業政策的重新頒布、汽車金融公司管理辦法的問世、《汽車貿易政策》和《乘用車燃料消耗量限值標準》的出臺影響最為強烈。

　　(一)新汽車產業政策問世

　　汽車工業一直以來隸屬于原機械部管理。其間經歷了一汽、二汽、重汽計劃單列，中汽公司被撤銷，成立中國汽車工業聯合會，中國汽車工業總公司重組。到1993年，成立汽車司并入機械部，中汽總公司管理職能取消。之后，隨著機械部的撤銷，管理汽車的工業部門便徹底消失。到上個世紀90年代中期，為了振興汽車工業，國家仿效日本的產業振興辦法推出了第一個汽車工業產業政策(1994年)。

　　1. 新汽車產業政策出臺的必要性

　　首先，由于1994年汽車產業政策與我國加入WTO的相關精神和我國所做的承諾是矛盾的。其次是隨著我國汽車產業的發展，外資進入的速度、力度和方式都發生了很大變化，如合資、重組明顯加快；再次是受高利益驅使，國際國內資本紛紛進入汽車產業，甚至導致了汽車工業發展向組裝型的不良方向發展的傾向。最后是汽車工業的高速發展帶來了很多相關經濟問題，比如能源問題、交通問題、環保問題等等。這些問題都迫使新的產業政策盡快出臺。

　　2. 新產業政策的主要特點

　　與1994年的產業政策相比，新產業政策的變化主要表現在以下幾個方面：一是鼓勵扶持國內汽車產業集團化發展、堅持鼓勵生產和消費節能環保型汽車、鼓勵研究開發節能環保型汽車和新型燃料汽車、堅持合資企業50%的主體控制以及堅持同一家外商同一品牌不得建立兩家或以上的合資企業的原則沒有發生變化。二是首次提出鼓勵汽車技術的研發，增強其核心競爭能力；明確提出了具有可操作性的汽車整車企業退出辦法；建立汽車生產的準入管理制度，提高準入門檻；改革以前審批式為主轉變為備案，合審兩種方式；提出了企業自主開發政策，把研發擺在重要位置；取消了外匯平衡、國產化比例等要求。三是強調了可持續性發展的重要性。

　　3. 新產業政策要點

　　取消了外匯平衡、國產化比例和出口實績等要求：新政策指定大連新港、天津新港、上海港、黃埔港等四個沿海港口和滿洲里、深圳(黃崗)兩個陸地口岸，以及新疆阿拉山口口岸為汽車整車進口口岸。對符合整車特征認定的按整車征收關稅。

　　新汽車項目投資門檻大幅抬高：新建汽車生產企業的投資項目，項目投資總額不得低于20億元人民幣，其中自有資金不得低于8億元人民幣，同時要建立成品研究開發機構，且投資不得低于5億元人民幣。此外，新建乘用車、中型載貨車生產企業投資項目應包括為整車配套的發動機生產。而新建車用發動機生產企業的投資項目投資總額不得低于15億元人民幣，其中自有資金不得低于5億元人民幣。新建汽車生產企業投資總額下限20億元人民幣。新建投資項目的生產規模不得低于：重型載貨車1萬輛；乘用車：裝載4缸發動機5萬輛；裝載6缸發動機3萬輛。對轎車項目仍需進行最嚴格的審批，并且審批權限上調到國務院。對除發動機外的汽車零部件基本放開。

　　汽車工業投資項目實行備案和核準兩種方式：新政策對新建汽車、農用車及發動機企業及跨產品類別生產汽車整車產品實行核準制，并對投資的資金規模、產能下限等給出了具體要求。對實行核準的投資項目由省級政府投資管理部門或計劃單列企業集團報國家發改委審查，其中投資生產專用汽車的項目由省級部門核準后報國家發改委備案，新建中外合資轎車項目由國家發改委報國務院核準。

　　行業準入制度：建立統一的道路機動車輛生產企業和產品的準入管理制度。符合準入管理制度規定和相關法規、技術規范的強制性要求并通過強制性產品認證的道路機動車輛產品，予以公告。

　　建立行業退出機制：“對不能維持正常生產經營的汽車生產企業(含現有改裝車生產企業)實行特別公示。該類企業不得向非汽車、摩托車生產企業及個人轉讓汽車、摩托車生產資格”。

　　鼓勵汽車企業集團化發展，通過企業間的兼并重組實現產業結構的優化與升級：首次提出力爭到2010年有幾家大型汽車集團跨入世界500強的目標。國家繼續支持大型汽車企業集團與國外汽車集團聯合兼并重組國內外汽車生產企業。

　　鼓勵開發具有自主知識產權的產品：企業自主開發產品的科研設施建設投資凡符合國家促進企業技術進步有關稅收規定的，可在所得稅前列支，同時承諾將盡快出臺鼓勵企業自主開發的政策。鼓勵汽車企業制訂品牌發展計劃，并實行品牌經營戰略。

　　另外，鼓勵私人汽車消費，引導和鼓勵發展節能環保型小排量汽車，積極開展電動汽車、車用動力電池等新型動力的研究和產業化，重點發展混合動力汽車技術和轎車柴油發動機技術也成為新產業政策的重要組成部分。

　　(二)真正意義上的汽車金融浮出水面

　　1. 我國汽車金融的發展回顧

　　1998年9月，中國人民銀行出臺《汽車消費貸款管理辦法》，1999年4月又出臺了《關于開展個人消費信貸的指導意見》，這兩個法律文件的出臺可以說是真正意義上的汽車金融進入嘗試階段。此后的5年間，汽車信貸業務已成為國有商業銀行改善信貸結構，優化信貸資產質量的重要途徑，與此同時，國內私人汽車消費逐步升溫，北京、廣州、成都、杭州等城市，私人購車比例已超過50%。面對日益增長的汽車消費信貸市場需求，保險公司出于擴大自身市場份額的考慮，適時推出了汽車消費貸款信用(保證)保險。銀行、保險公司、汽車經銷商三方合作的模式，成為推動汽車消費信貸高速發展的主流作法。汽車消費信貸占整個汽車消費總量的比例大幅度提高，由1999年的1%左右，迅速升至2002年的15%；汽車消費信貸的主體也由四大國有商業銀行擴展到股份制商業銀行。

　　但總體看，由于汽車消費個人資訊存在嚴重虛假情況，風險控制的水平也很低，而惡意進行車貸的事件屢有發生，導致銀行積累了極高的風險，保險公司退出，汽車金融從而陷入低潮。有關方面估計，國內個人汽車信貸呆壞賬達1000億元之巨，商業銀行為此陷入了進退兩難的尷尬境地。2004年4月以來，由于國內汽車消費市場一直低迷，截至8月底，汽車貸款金額只有1763億元，較去年同期下降83億元。

　　就嚴格意義上的汽車金融看，此前的“汽車金融”業務還不能稱為汽車金融。首先是開展此項業務的機構不是真正意義上的汽車金融服務公司，而是一些商業銀行和汽車制造集團建立的財務公司。而成熟的汽車金融市場是汽車信貸市場實現專業分工，專業汽車信貸服務企業已成為整個市場發展的主導者和各方面資源的整合者及風險控制的主要力量。其次是汽車金融服務及產品基本處于較低級階段，品種單一。三是商業銀行缺乏對汽車業的持續支持，汽車金融服務市場的價格機制沒有起到調節作用。雖然擁有雄厚的資金實力、廣泛的客戶群體和信用資料以及完善的分支機構和結算網絡的國有商業銀行介入了汽車金融，但由于其業務的綜合性，其目的是獲得存貸款利差，而不在于保證對-個特定產業領域提供穩定連續的金融服務，顯然缺乏保證汽車銷售穩定增長的直接利益關聯，同時商業銀行由于在違約車輛回收、拍賣、變現等方面缺乏經驗和專家，影響了業務的良性發展。而利率浮動空間太小，信用管理體系沒有建立，資金的來源單一也成為汽車金融發展的最大瓶頸。

　　雖然汽車金融傷痕累累，但廣闊的汽車市場發展空間依然引起許多國際專業汽車金融公司的青睞。2004年5月17日，沃爾沃(中國)投資有限公司、沃爾沃金融服務公司就沃爾沃卡車業務與深圳發展銀行在深圳簽署金融合作協議，其將共同為沃爾沃客戶量身定做相關金融服務。深圳發展銀行將向沃爾沃卡車的經銷商提供整車購買和配件購買的保理業務。5月27日，寶馬集團與華晨寶馬汽車有限公司同招商銀行就提供BMW和MINI品牌汽車金融服務簽署合作協議。根據協議，招商銀行將成為寶馬集團和華晨寶馬汽車有限公司在中國內地指定的金融服務提供方。客戶可以在寶馬代理商的展廳辦理“至尊金融”貸款，此項汽車金融服務是針對寶馬客戶與代理商的特定需求，為其量身定制的汽車融資服務，具體包括為寶馬集團的個人與集團客戶提供長達5年的信貸融資，以及向寶馬代理商提供融資服務。5月28日，中信實業銀行也在北京與北京現代汽車有限公司簽署了汽車銷售金融服務網絡的全面合作協議，中信實業銀行將為合作方量身定制一系列獨具特色的金融服務產品。這種銀行與企業、銀行與經銷商的合作模式無疑是對發展我國汽車金融的有益探索，但終極模式仍然是汽車金融公司的出現并在這一進程中發揮主導作用，而上汽通用、豐田、大眾、福特四家獲準從事汽車金融業務外資公司的成立無疑是重要的一步。

　　2. 如何看待外資專業汽車金融機構的進入

　　2003年底《汽車金融公司管理辦法》與《汽車金融公司管理辦法實施細則》相繼出臺，包括通用、大眾、豐田、福特在內的多家汽車公司先后獲得中國銀行業監督管理委員會的批準，在中國開始以外商獨資或合資形式籌建汽車金融公司。2004年8月，上汽通用汽車金融公司與大眾汽車金融公司相繼成立并開始承接實際業務，這意味著境外非金融機構在華出資設立汽車金融公司的程序被真正啟動了。

　　通常國外汽車金融公司針對個人汽車貸款操作一般要先后經歷四個流程：確認潛在客戶；進行新客戶審批；對已有客戶進行管理；以及針對產生的壞賬進行催收。風險控制作為其核心競爭力，是建立在前端比較完善的信用體系、過程比較豐富的金融工具和完善的金融體系，但中國市場前端信用的缺失成為他們短期內業務走向正規的最大瓶頸。

　　因此從這個意義上講，開放外資進入這一領域的最大好處就是借鑒其相對完善的業務流程引導我國汽車金融業獲得良性發展的機會，其次是促進針對汽車金融的個人信用體系建設和信用指標、信用評價等基礎工作的建設，最后，外資汽車金融機構的進入雖然從理論上說會擠占國內企業在汽車后市場的發展機會，但在目前情況下，合作的依附模式也許是發展中國汽車金融的重要途徑之一。

　　(三)《汽車貿易政策》解讀

　　1.《汽車貿易政策》的主要內容

　　首次以明文條款形式規范了汽車生產廠家和經銷商之間的平等合作關系，明確提出了實施品牌銷售和服務，首次提到汽車供應商和經銷商應通過簽訂書面合同明確雙方的權利和義務，汽車供應商要對經銷商提供指導和技術支持，不得要求經銷商接受不平等的合作條件，不應隨意解除與經銷商的合作關系，沒有得到廠家授權的經銷商將被淘汰出局。

　　在二手車流通方面，《汽車貿易政策》(征求意見稿)同1998年出臺的《舊機動車交易管理辦法》相比的最大特點就是放開——經營主體的多元化和交易方式的多元化。國家鼓勵通過建立競爭機制，拓展流通渠道，逐步放開二手車經營，鼓勵有條件的汽車品牌經銷商等經營主體經營二手車，以及在異地設立分支機構，開展連鎖經營，并為外資進入二手車市場掃清了道路。

　　在汽車維修與配件流通方面提出，鼓勵汽車配件流通和汽車維修業采取特許、連鎖經營的方式向規模化、品牌化、網絡化方向發展，支持企業進行整和，提高規模效應和專業化服務水平。

　　將積極發展汽車租賃，鼓勵有條件的汽車租賃企業發展連鎖經營，促進網絡化、規模化發展，支持汽車供應商以自營、合作、合資等多種方式從事汽車租賃業務，支持汽車租賃企業擴大融資渠道，引導有條件的汽車租賃企業拓展汽車融資租賃業務。

　　進一步完善了老舊汽車報廢更新補貼制度，強調符合有關規定的報廢汽車所有人可申請相應的資金補貼。并第一次提出將會同公安機關建立報廢汽車回收管理信息系統，實現報廢汽車回收過程實時控制，防止報廢汽車及其發動機、前后橋、變速器、方向機、車架這五大總成流向社會。

　　在市場準入方面，《汽車貿易政策》征求意見稿中規定，設立外商投資汽車貿易企業，除符合相應的資質條件外，還應符合其他外商投資有關法律法規，并經省級商務主管部門初審后報國務院商務主管部門核準。其中，設立外商投資二手車拍賣企業的，還需直接由國務院商務主管部門審批。支持培育和發展國家級汽車及零部件出口基地，引導有條件的汽車供應商和經銷商在國外建立合資、合作、獨資銷售及服務網絡，加大開拓國際市場的力度。外資可以進入配件市場、二手車市場。

　　在汽車對外貿易方面，自2005年1月1日起，國家實施進口汽車自動許可管理，所有進口口岸保稅區不得存放以進入國內市場為目的的汽車。這意味著我國汽車產業的保護傘進口配額正式退出歷史舞臺。今后進口車進入中國市場將不受限制，這不僅要引發進口車價格的地震，進口車價的降低也將引發國內車市的大洗牌。

　　2.《汽車貿易政策》的影響

　　《汽車貿易政策》規定，自2005年起，乘用車應當實行品牌銷售和服務，2006年起，所有汽車應當實行品牌銷售和服務。由于目前我國汽車銷量領域90%的經銷商是沒有得到廠家授權的，因此預計《汽車貿易政策》實施后，大多數經銷商將被淘汰出局。這有利于我國汽車流通服務的規范和與世界接軌。

　　《汽車貿易政策》的出臺同時意味著我國汽車產業從配件、產銷到舊車交易向外資全面開放，一方面是消費者因此將定會獲得更多的實惠。另一方面，外資的進入將加速行業的洗牌，提升我國汽車貿易的競爭力，如外資比較先進的評估方法和評估手段，將對二手車交易產生較大推動力。

　　(四)《乘用車燃料消耗量限值標準》頒布，“燃油稅”實施箭在弦上

　　2004年10月28日，中國汽車行業首個油耗強制性國家標準《乘用車燃料消耗量限值》出臺，并將于2005年7月1日起正式實施。作為我國控制汽車燃料消耗量的第一個強制性國家標準，該標準按照整車裝備質量對乘用車燃料消耗的限值提出了要求。標準規定在現有基礎上，轎車和輕型車同類產品平均百公里油耗指標降低5%～10%。第二階段的限值中，燃料消耗量比第一階段減少10%，保證汽車工業下一個五年規劃“比現有油耗降低15%”。在能源緊缺的今天，節能、環保的汽車工業發展道路成為中國汽車工業保持可持續、健康發展的惟一選擇。

　　據統計，2003年我國原油消費量2.52億噸，全年原油進口量9112.63萬噸，原油和成品油進口金額高達256.7億美元，進出口相抵，出現202.9億美元逆差，原油對外依存度為36%，已成為僅次于美國的世界第二大石油消費國。其中，我國2400萬輛乘用車用燃油消耗達到7000萬噸，約占2003年石油消費量的1/3，占全國汽油總產量的85%。2004年1～11月我國原油進口11062萬噸，同比增長35.3%，而價格則從2003年每桶均價30美元左右上升到了40美元左右。

　　目前我國汽車油耗過高，轎車平均百公里油耗高于歐洲、日本。從1998年底政府提出“應取消養路費，實施燃油稅”至今仍沒有看到確切的“燃油稅”實施時間表。有關媒體曾披露我國“燃油稅”政策2005年有望實行，但官方后來予以否認。其實，“燃油稅”政策實施的背后主要問題還是利益的搏弈問題，包括稅務部門、公路部門的利益分配，中央和地方的利益分配，農用車、工程用車問題，部隊用車問題等。 

　　三、我國汽車工業的總體競爭態勢

　　(一)三強地位依然穩固，大眾市場份額明顯萎縮

　　1994年，上海大眾銷售11.5萬輛，市場份額45.98%，一汽-大眾銷售0.76萬輛，市場份額3.04%；兩家市場份額接近50%。如果加上當時一汽集團引進技術生產的奧迪轎車20325輛，市場份額8.12%，整個大眾在華合資合作的總份額高達58%。1999年，上海大眾銷售23萬輛，市場份額40.47%，一汽大眾8.3萬輛，市場份額14.6%；兩家之和超過55%。作為兩家大眾現在的強勁對手——上海通用銷售1.98萬輛，市場份額只有3.48%。到2004年，在我國轎車工業企業中，上海大眾、上海通用和一汽-大眾三家依然占據了領先的位置，截至上半年，上海大眾銷售近18萬輛，市場份額為15.8%；上海通用銷售14萬輛，市場份額為12.5%；一汽-大眾銷售近13萬輛，市場份額為11.2%，大眾在華合資合作的總份額為27%，10年下降19個左右百分點。

　　(二)本田市場份額持續上升，北京現代異軍突起

　　1999年廣州本田銷售1萬輛，市場份額為1.75%，列轎車行業第8名；到2003年銷售11.7萬輛，市場份額提升到5.94%，列行業第5名；2004 年上半年銷售8萬輛，市場份額7.08%，已經擢升為第4位。2003年，投產僅一年的北京現代產銷雙雙突破5萬輛，市場份額達到2.64%，躋身“十強”。2004年上半年實現銷售5.6萬輛，同比增長172.26%，排名第7，進入下半年更有一度躍居第4。而長安鈴木上半年銷售6萬輛，市場份額5.32%，位居第5，回歸到十年前的排名。作為民族汽車工業的代表——奇瑞從2001年1月3日正式掛牌，當年銷售2.8萬輛，市場份額3.90%，行業排名第8位，2002年和2003年銷售分別突破5萬輛、9萬輛，市場份額也依次達到4.45%、4.58%，連年保持第8的位置。今年上半年，奇瑞銷售轎車5萬輛，同比增長87.12%，市場份額4.47%，排名還是第8。

　　(三)壟斷局面雖已打破，邊緣品牌命運仍難卜

　　有關方面統計，2001年，捷達、桑塔納、桑塔納2000、帕薩特、夏利5款車壟斷國內轎車市場50%以上，其中捷達以97452輛的銷量位居各車型榜首，更多品牌處于孕育或邊緣地位。2003年以后，隨著競爭車型的不斷涌現，消費者的購買力被格調迥異的個性化車型分流，轎車市場格局也愈發均衡，依靠強大的品牌知名度、遍布全國的服務網絡以及低廉的配件價格是主要因素，捷達、桑塔納在銷量排行榜的位置依然能夠保持，但其穩固的地位已經受到中生代品牌的強烈沖擊。

　　在大眾系、通用領軍，本田、現代等奮起直追的同時，包括神龍、一汽豐田、東風悅達起亞、風神、一汽轎車、長安福特、海南汽車集團等也在迎頭趕上。長安福特2月份新款蒙迪歐的推出，并以低價格進入中高級轎車市場，反響不凡，初步扭轉了嘉年華帶來的頹勢。一汽豐田的價格策略導致無論威馳，還是花冠，大都因為價格過高而難有更佳的市場表現。攜普利馬、福美來兩款車型，海南汽車集團(海制)在中級車市場爭得一塊天地，但福特、馬自達與一汽、長安集團的全面合作，導致未來總體發展前景不甚明朗，一些邊緣品牌，尤其是處于弱勢的民營汽車企業則步履艱難。

　　(四)新品價格下移，助推橄欖型消費結構形成

　　隨著轎車價格的調整，尤其是中級車價格的迅速下調，根據中國汽車工業協會2003年統計，國內2.0L或20萬元以上高檔轎車車型或品牌共有13個，銷量49.5萬輛，占據市場份額25.2%；1.0～2.0L中級轎車或普通轎車車型34個，銷量112.8萬輛，占據市場份額57.4%；而1.0L或8萬元以下微型轎車共有16個車型；總銷量34.3萬輛，占據市場份額的17.4%。國內轎車市場呈現明顯的中間大、兩頭小的橄欖型消費結構。

　　2004年以來，轎車市場“橄欖型”消費結構已愈發顯著，15強車型中有10款為中級轎車或普通轎車，伊蘭特、凱越、花冠、福美來等中級轎車銷量明顯增加；而8萬元以下的經濟型轎車市場總容量停滯不前，高檔轎車中主流車型大多出現銷量下滑。

　　(五)外資企業群領中國轎車產業

　　1994年我國轎車制造企業共有16家，到1999年下降到15家，2000年再減少了兩家；2001年后又發展到15家，2002年迅速增加到21家，2003年則再增加了9家，達到30家，目前為31家。這31家分布是：一汽集團7家(一汽-大眾、天津一汽夏利、一汽豐田、一汽轎車、一汽華利、一汽紅塔、一汽集團)，東風集團3家(神龍、東風悅達起亞、風神)，上汽集團3家(上海大眾、上海通用、上汽通用五菱)，吉利集團3家(浙江吉利、浙江豪情、上海華普)，長安集團2家(長安集團、長安福特)，北汽集團2家(北京現代、北汽控股)，其他11家。總體看，雖然國內三大集團的勢力明顯提升，但三大集團中德系的南北兩個大眾、日系的豐田、馬自達、日產，美國的通用以及法國標致的作用十分清楚；國內企業除了吉利、奇瑞，已經很少沒有被外資浸入。

　　四、“后過渡期”的中國汽車工業發展趨勢

　　(一)中國轎車市場競爭將進入一個新階段，后市場將成為構筑體系競爭的重要方面

　　2004年對中國車市來說注定是不平凡的一年。在經歷了連續兩年的“井噴”行情后，理性的市場、理性的消費者已經徐徐走來，整個汽車市場的競爭態勢也在發生著微妙的變化，這種變化在某種程度上說是孕育著一個新的競爭時代的到來。

　　2002年下半年開始，價格競爭在經濟型車中出現，并在2003年全面展開，進入2004年，這種競爭達到了一個新水平，而競爭者的不同策略也在很大程度上導致了競爭結果的不同，上海通用和廣州本田針對中國市場所制定的產品戰略收到了一定成效。而這一戰略的核心就是構筑體系競爭平臺，即增強企業在整個產業鏈條上的綜合實力，從而達到在產品競爭中的勝出。

　　在后市場領域，營銷體系的構建、消費信貸業務、維修與保養已經成為跨國汽車巨頭的重要利潤源泉。而這一體系在中國市場存在嚴重缺失，因此汽車市場的調整為汽車制造商整合與加強產業鏈提供了契機，相信在這一進程中，營銷體系、汽車金融、維修與保養等汽車本體業務和衍生業務會得到一定的發展，而后市場業務也會逐漸成為汽車制造商綜合競爭力的重要組成部分。

　　(二)“總量”過剩將永遠伴隨“結構”過剩，總體價格將繼續處于下降通道中

　　跨國公司在中國的擴張主要基于兩個方面，一是發達國家市場的相對飽和與中國市場的巨大潛力。據科爾尼曾估算，所有跨國公司新增投資將使中國乘用車產能在2006年增至450萬輛，屆時即使最樂觀的市場需求，也僅在350萬～400萬輛左右。如果以“新政”之后跨國公司調整過的產能計劃來計算，這個算術相加的前景還在450萬輛以上。僅僅從以上數據看，跨國公司的擴產無疑是在追逐“泡沫”。但市場經濟的游戲規則就在于風險自擔，而且“總量過剩”的矛盾最后一般會歸結為“結構過剩”問題。自從私人消費已取代政府與公司成為我國轎車市場最大需求主體后，隨著不同車型推出速度的加快，這一過剩問題已經演繹過多次。因此，“總量過剩”會永遠存在，但它會在激烈的競爭中為某些不適應市場的投資者承擔。

　　就價格走勢看，目前市場有一種普遍的說法，即經濟型轎車的價格已經基本“觸底”，今后轎車價格的下調主要會發生在中高檔領域。有關人士以2004年3月初中美兩國相同車型售價為依據，對國產車的現行零售價與進口車2006年理論零售價(關稅為25%)進行比較，得出經濟型及大部分中檔車其國內現行售價已低于進口車2006年理論售價，具有較強的價格優勢，豪華車及大部分中級車，國內現行售價偏高，降價空間在6%～22%。從理論上說，的確如此。但如果考慮匯率變動、規模提高、費稅改革以及本地化程度等因素，應該說，大多數車都還有降價空間。

　　2004年，我國3升以下和3升以上的進口汽車關稅稅率分別是34.2%和37.6%，2005年1月1日統一降到30%，這意味著關稅降低的幅度分別為4.2%和7.6%。就進口汽車結構看，到2004年3季度末，我國共進口各類轎車8.8萬輛，其中3升以上占到13.5%，2.5～3升的為25%，1～1.5升的為53%。因此，關稅下調影響的主要是中高檔車，這一排量的車價下調幅度預計與關稅下調幅度大體同步。

　　(三)總體競爭態勢與自主品牌培育

　　由于中國作為全球最大汽車潛在市場和重要制造業基地的地位日益突出，可以預計，作為世界汽車的重要生產基地，各種汽車技術和產品將在這里云集，包括世界汽車的一級供應商、主要零部件供應商、中國主要汽車制造商在內將在汽車制造、汽車診斷維修、汽車金融、銷售等領域展開競爭。在競爭方式上，汽車廠家打造供應鏈體系，尋求區域布局的合理與產品全系列的努力將促進并購活動的加速。在競爭方向上，由于汽車市場同質化競爭導致的價格戰將轉化為細分市場和服務的競爭。

　　就全球汽車市場發展和品牌培育特點看，具有自主開發能力和自主品牌的中國轎車能否真正成為我國市場的主流車型之一并具有一定的國際競爭力應該是自立模式成功的重要標志。而中國經濟發展的梯度特征、中國汽車工業發展的現狀和世界制造業轉移的梯次結構決定了中國應該而且能夠通過以主要汽車供應商缺乏的低檔車作為切入點，在滿足國內需求的同時，通過走出去戰略實現自主品牌的培育與發展。當然，這只是實現自主品牌戰略的途徑之一，自立的依附模式也是一種現實選擇，如上海通用從別克新世紀的本土化適應性開發，通過合作打造出了雙方共同擁有知識產權和品牌的產品，上汽集團同跨國公司一道參與韓國汽車的收購等行為也為合資企業打造“自主品牌”指明了方向。

　　(四)汽車后市場將逐漸成為中國汽車工業發展的重要立足點

　　國外成熟汽車市場中整車的銷售利潤約占整個汽車業利潤的20%、零部件供應的利潤約占20%，而50%～60%的利潤是在服務領域中產生的。以美國為例，美國汽車售后服務業年產值高達1400億美元，汽車維修業的利潤率達到27%。另外在汽車信貸方面，美國貸款買車的比例為80%～85%、德國為71%、印度為60%～70%，而中國還不足5%。

　　為了謀求在中國汽車市場上更多的主動權，外資已從過去單純的制造環節向采購和銷售服務環節兩頭滲透。中國汽修業必須向“汽車維修服務中心＋特約維修、專營店＋品牌連鎖維修店”的全新格局轉變。從這個意義上說，我國的汽車后市場未來的發展之路可能取決于“獨立系”服務企業的強弱。而作為“獨立系”源頭的獨立零部件生產商的崛起是必須的。

　　汽車金融服務目前處于過渡和探索階段，雖然國家為專業汽車金融公司的設立設置了比較高的門檻，但一些目前運作良好的、從事汽車信貸服務的民營企業也許會成為中國專業汽車金融發展的一極。

　　總體看，隨著汽車工業盈利點的轉移，汽車服務和后市場將逐步成為中國汽車工業發展內的立足點之一。

　　(五)零部件發展模式呈現多樣化

　　目前，我國境內的零部件企業主要為三大市場服務：為主機廠配套的OEM市場，對零部件企業而言這是最重要的市場。但是由于國內主機廠以合資為主，而合資主機廠的采購權主要被外方把持，所以在零部件采購方面，除了國內零部件企業在質量和標準上不符合要求外，外方一般傾向于采用外資或者合資零部件公司的產品。第二個是零部件出口市場，因為中國勞動力成本低，國外主機廠在中國進行零部件采購的越來越多，但是這一市場還在培育過程中，市場規模尚小。另外一個重要的市場就是售后服務市場，一直以來主要由內資零配件企業把持著這塊業務。

　　從目前國際和國內零部件產業發展態勢看，預計零部件工業將呈現以下發展態勢。首先是以德爾福、韋世通為代表的獨立/分離式汽車零部件集團模式將會在我國繼續發展；其次是以上汽集團零部件集團、一汽富奧汽車零部件有限公司和東風有限公司零部件事業部等為代表的零部件依附式發展模式還將繼續存在；最后是以萬向集團為代表的為多家整車企業提供配套供應及服務的獨立式零部件集團將繼續是眾多民營零部件企業發展的標桿。

　　(六)二手車交易將逐步趨于活躍

　　隨著新的二手車流通法規頒布實施日期的臨近，二手車流通不再是特殊商品流通，過去十多年二手車交易市場一統天下的局面將被打破，汽車生產企業、汽車專賣店等都將作為合法交易主體進入二手車流通市場，二手車交易市場的壟斷地位將受到沖擊，交易市場原有的評估、收購、置換，尤其是強制性評估等功能將被取消，這無疑對二手車交易市場構成了強大的沖擊。

　　發達國家二手車交易量約占整個汽車銷量的70%左右，在我國，由于二手車市場尚處于初級階段，同發達國家相比還存在著諸多問題。如地區經濟差異和不完善的流通機制造成市場混亂；二手車流通企業服務簡單化；二手車置換工作管理滯后，專業人才匱乏；行業誠信缺乏有效監督，眾多消費者被擋在二手車市場之外；黑市交易屢禁不止，沖擊了正常二手車經營秩序，為社會治安和交通安全帶來隱患；二手車鑒定評估缺乏標準規范，鑒定評估隨意性大；尚無完善的二手車市場信息網絡系統；新車價格波動劇烈，影響二手車交易等方面。

　　據有關專家預測，2005年底到2006年初，我國會進入二手車市場的高速增長階段。

　　(七)重組步伐將有所加快，“退出”事件將不再鮮見

　　進入“后過渡期”后，預計汽車行業的并購重組會進一步加快。這種重組一方面是以跨國公司主導的體系競爭力構建所導致的一些企業改換門庭；另一方面是中方在整合資源基礎上對國內汽車資源進行的重組；最后是國內優勢企業之間的合作。作為世界汽車工業鏈條中重要性不斷增長的一個節點，預計諸如上汽收購雙龍還會繼續演繹。當然重組的結果必然使一些企業退出這個行業，今后類似于“波導退出南汽”的事件將會增加，一些企業也會因此在行業中消失。