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2005年剛開始沒幾個月，車市的變化就表現(xiàn)得有些奇特。短短三個月的時間，車價一會兒起一會兒降，讓人把不住車市的脈搏，更不知道它將會走向何處。我們不禁要問：廠家到底在打什么樣的主意？筆者無法全面洞悉諸多事件背后的真相，只希望站在第三方的立場，對最近一段時間的車價變動做個分析，并對整個國內(nèi)市場的車價情況談?wù)剛�人的看法。
車市，其實變化很簡單！
從2004年的降，到2005年初的升，再到不久前的降，車市的價格變化得讓消費(fèi)者難以抉擇。車市的變化到底由誰而起？很多原因一下子跑到了視野面前。而宏觀經(jīng)濟(jì)成為了主要的影響因素之一。過去的一年，是整個國家政府進(jìn)一步落實宏觀經(jīng)濟(jì)調(diào)控的一年。社會上各種各樣的經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象，也都或多或少地和“宏觀經(jīng)濟(jì)調(diào)控”這個詞語聯(lián)系在了一起。作為國家經(jīng)濟(jì)頂梁柱之一的汽車產(chǎn)業(yè)，車價的一降再降，自然也歸咎于“宏觀調(diào)控”這個所謂的“罪魁禍?zhǔn)住薄２豢煞裾J(rèn)，經(jīng)濟(jì)環(huán)境的變化必然會影響到汽車行業(yè)的發(fā)展。但這并非是惟一的理由，也不一定是最主要的理由。下面三個現(xiàn)象很好地說明了這一點(diǎn)：
1.2004年全年，全國轎車銷量同比增長20%；
2.2005年初，部分轎車品牌的價格開始回升；
3.2005年初，部分經(jīng)銷商出現(xiàn)了供不應(yīng)求的現(xiàn)象。
我們都不會忘記，2004年下半年的車市仿佛一下子進(jìn)入了低谷，到處都充斥著對中國汽車產(chǎn)業(yè)“冷”的評價。但是，當(dāng)我們回顧2004年并觀察2005年初的時候，卻發(fā)現(xiàn)身邊的汽車市場并不是那樣死氣沉沉。在保持了20%這個世界上少有的發(fā)展速度基礎(chǔ)之上，2005年的市場又表現(xiàn)出很大的起色。究其所以然，宏觀經(jīng)濟(jì)調(diào)控的大方向沒有變，汽車行業(yè)內(nèi)部的主要政策也沒有變，真正的原因只能落在汽車市場的變化上。市場調(diào)節(jié)作用在車價變動上表現(xiàn)得淋淋盡致。
讓我們一同回顧去年的車市。2004年，國內(nèi)各大企業(yè)的汽車產(chǎn)量都處于供大于求的狀態(tài)。2004年1～9月，乘用車?yán)塾嬩N量為254.4萬輛，同比增長15.82%；而供給量為281.6萬輛，供求差已經(jīng)高達(dá)27.2萬輛。其中僅上半年產(chǎn)銷差就高達(dá)24萬輛。而到了2004年底，全國汽車庫存共有50萬輛。如果我們以10萬元/輛的單價計算，那么整個汽車市場就有500億元的資金被庫存牢牢套住。這筆資金基本上是由整車制造企業(yè)和經(jīng)銷商共同承擔(dān)。如果不大幅度降價，推動汽車銷量的增加，那么這些停在庫房的汽車必將增加企業(yè)運(yùn)營的資金壓力，并很有可能導(dǎo)致企業(yè)資金鏈的緊繃甚至是斷裂。所以，無論是汽車制造企業(yè)還是汽車經(jīng)銷商，都無一例外的舉起了降價的大旗，以推動銷量的增加。只有如此，企業(yè)才能收回現(xiàn)金，才能讓整個企業(yè)的經(jīng)營轉(zhuǎn)起來。因此，2004年廠家和經(jīng)銷商聯(lián)手的大降價，無非是獲得在市場中生存的機(jī)會。
時間到了2005年，各大廠商紛紛調(diào)低了對產(chǎn)銷量增長的預(yù)測值，產(chǎn)量增幅減少較大，基本符合了市場需求。部分熱銷車輛甚至出現(xiàn)了“有價無車”的局面，相應(yīng)的汽車價格也開始出現(xiàn)一定程度的回升。這一現(xiàn)象的背后，可能會有宏觀經(jīng)濟(jì)的影響，也可能少不了廠家炒作的功夫，但不管怎樣正是市場基本的生存法則演繹了這樣的一幕。最近，各大廠商又紛紛打出降價牌，開始通過降價提高銷量，這無非是正常市場競爭的手段之一。由于各家廠商的產(chǎn)銷比例控制較好，不會出現(xiàn)大量庫存現(xiàn)象，因此也就不會重蹈2004年瘋狂降價的頹勢。
一段時間以來，車價多有起伏，但是這種變化始終是圍繞市場情況進(jìn)行的。當(dāng)然，車價的快速降低自然是所有消費(fèi)者希望看到的景象。不過，隨著廠家產(chǎn)銷策略的不斷調(diào)整，車價將不會出現(xiàn)迅速崩盤的局面，而是保持一個穩(wěn)定而平緩的下降走勢。即便是這樣一種趨勢，汽車行業(yè)仍然具有很大的降價空間。
價格，降低還能再降低！
要分析一輛汽車的利潤，我們必須了解汽車的各項成本。作為企業(yè)的經(jīng)營機(jī)密，各大廠商很少會公布足夠的信息供大家分享。但是，我們?nèi)匀豢梢詮钠嚻髽I(yè)的價值鏈上來看看汽車企業(yè)到底有多少成本可以下降的地方。
研發(fā)環(huán)節(jié)：國內(nèi)汽車企業(yè)的大多數(shù)車型都是從合資企業(yè)中買來的，只有極少數(shù)企業(yè)拿出為數(shù)不多的資金用于研發(fā)。在研發(fā)這一塊,企業(yè)的投入不大，因此一輛車的成本分?jǐn)偟竭@里的也很少。
采購環(huán)節(jié)：對于一輛汽車而言，60%～70%的成本來自于采購。因此，采購成本的下降往往能更有效地促成企業(yè)成本的下降。就目前國內(nèi)大多數(shù)汽車企業(yè)而言，還很少有企業(yè)能真正找到有效解決問題的良方。在我們接觸過的企業(yè)里，很多整車廠商仍然選擇和企業(yè)某些人有著或多或少關(guān)系的小型供應(yīng)商。而采購價格的變動，往往帶給企業(yè)的是上億甚至是數(shù)十億元的成本下降，而這部分成本的下降將很大程度上帶動整車總成本的下降。
生產(chǎn)環(huán)節(jié)：在合資企業(yè)中，很多企業(yè)借鑒了日式的生產(chǎn)管理理念，并采購了歐美的自動化設(shè)備。外資的優(yōu)秀生產(chǎn)經(jīng)驗，加上國內(nèi)各類企業(yè)推廣的ISO9000認(rèn)證，已讓我們的生產(chǎn)水平提升了一個臺階。但是，我們大多數(shù)的企業(yè)往往只學(xué)到了表面，沒有真正掌握其中的要領(lǐng)。ISO9000在很多企業(yè)里不過是文件和認(rèn)證，只是為了應(yīng)付定期檢查而做的紙上工作而已，根本沒有落到企業(yè)實際經(jīng)營活動上；而日式管理更多成為了企業(yè)車間里的各類擺放，真正能有效提升企業(yè)生產(chǎn)效率的寥寥無幾。效率上不去，生產(chǎn)成本自然也就下不來，整車成本自然也會居高不下。
營銷環(huán)節(jié)：可以說，為了能夠盡量搶占市場份額，很多企業(yè)都在促銷方面下了很大功夫，當(dāng)然銷售上也是所有企業(yè)競爭的關(guān)鍵。因此，想要企業(yè)在這方面降低成本相對來說是比較困難的。當(dāng)然，我們并不寄希望于企業(yè)可以在所有環(huán)節(jié)上降低成本。
售后服務(wù)：對于一個成熟的汽車行業(yè)而言，售后服務(wù)本是企業(yè)一塊不小的利潤來源。一方面，與其說汽車市場是賣產(chǎn)品，倒不如說是賣服務(wù)。消費(fèi)者購買汽車后必然會對自己的愛車多加保養(yǎng)，花在汽車維修、維護(hù)的費(fèi)用也相當(dāng)高。因此，企業(yè)可以從這里獲得不少的收入。現(xiàn)如今，很多國際汽車公司紛紛涉足汽車保險、汽車金融等汽車售后市場，在這些市場占有一處新的空間。另一方面，售后服務(wù)給企業(yè)帶來的還有品牌推廣價值。早在上個世紀(jì)80年代，豐田通過開辦汽車駕校來培養(yǎng)自己的客戶群，從而很快提升了自己的銷量。但是，在我國，汽車市場的活躍不過是近兩年的事情，還有很多地方都不是非常完善。因此，售后服務(wù)市場的運(yùn)作并不完善。不僅如此，這一塊往往是早投入晚回報的市場，很多企業(yè)還處于疲于銷售的環(huán)節(jié)，根本顧不上對售后市場的開拓。
因此，對于汽車制造企業(yè)而言，采購、生產(chǎn)環(huán)節(jié)是降低成本的關(guān)鍵。企業(yè)要想降低成本，就必須對采購、生產(chǎn)兩個環(huán)節(jié)投入較大的關(guān)注，并著手找到有效的提升方案，從而使產(chǎn)品有足夠的利潤空間和降價空間。但是，對于消費(fèi)者來說，并不能指望汽車企業(yè)在短期內(nèi)做得更好，更多時候消費(fèi)者要根據(jù)情況自己選擇。
無論是市場調(diào)整下的價格變化，還是汽車成本的可降空間，汽車市場都將面臨較大的不確定性。對于整車制造企業(yè)而言，能否準(zhǔn)確把握市場動態(tài)，迅速提升內(nèi)部管理，加快各項成本的控制，將很大程度上決定每個市場競爭者的最終走向。
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