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張宇星
上周，本專欄以《現代起亞的算盤》為題，通過在東風悅達起亞項目上的表現，特別是在對待合作伙伴——東風汽車集團的態度上，認為現代起亞的做法顯得過于急功近利。實際上，現代起亞所做的一切，都是基于其當家人鄭夢九的夢想——爭取世界排名第五。
醉翁之意在進口
本月16日，被廠家延遲長達半年之久的北京現代途勝終于上市，但其23.58萬元的定價多少讓人失望。有媒體分析說，比進口車還貴，北京現代很難賣這個車。
如果真的難賣，北京現代如此費勁又圖什么？現代起亞莫非另有其他意圖？
鏡頭之一：在途勝上市之前，北京城西的一個汽車市場，某現代起亞展廳內，陳列著現代圣塔菲、途勝和起亞獅跑等多款進口的SUV，價格多在20萬元出頭，前來觀看的人駐足良久。
鏡頭之二：上海車展期間，在起亞的展臺上展出一款緊湊型MPV，比上海大眾途安略小、比海南馬自達普力馬稍大，2.0升發動機、自動擋，配置齊全，價格只有16.8萬元。經銷商告訴記者，每天都有消費者訂貨，甚至退掉某國產品牌而改訂這款車。
韓國進口汽車誘人的價格無處不在，相信現代起亞比任何人都更清楚這一點。他們一方面加速北京現代等合資企業的發展，擴大產能、提高市場占有率；另一方面積極增加對華出口，特別是培育進口車經銷商隊伍。據介紹，前面提到亮相上海車展的MPV，僅起亞在上海的代理商一次就進口上百輛，而華南某省經銷商更有年內進口1000輛該車的計劃。同時，廠家還積極鼓勵有條件的進口車商，成為其合資企業的代理商。
今年1~4月，韓國出口到我國的汽車達4530輛，位于日本和德國之后的第三位；金額達到7104萬美元，居德國、日本和美國之后，列第四位。無論從數量上，還是在金額上，都遠高于瑞典、英國、法國、意大利和西班牙等傳統的汽車強國。
那么某些國產車豈不是為其進口車當“托”？“但是，真要這么玩也夠挺玄的，現代起亞不是沒有教訓。去年，國產遠艦有些車型上市時比進口更大排量的原型車還貴，最后就失去了市場；嘉華也有類似的經歷。”一位研究人士說。
規模是把雙刃劍
實際上，在中國實現當地生產也好，或者是大量進口也罷，現代起亞念念不忘的是其2008年進入世界汽車公司前5名，而中國市場在這一目標中至關重要。
根據現代起亞的規劃，到2008年，他們的產銷量將達到500萬輛，進入“世界五強”。其中，在中國的產銷量將達到100萬輛。
在歐美等成熟市場上，韓國車是以最長的保修時間(或公里數)而聞名的。但在中國市場，國內用戶一方面沒有對汽車品牌、汽車文化，甚至實用功能等形成清晰的認識；另一方面對進口車、合資車依然存在好感，甚至迷信，這使每一個汽車商都看到機會，而現代起亞正在抓住它。
目前，現代起亞在中國規劃是：到2008年前，北京現代產能將達到60萬輛，東風悅達起亞為30萬輛；再加上剛剛簽約的廣州商用車項目，也許會滿足鄭夢九在華產銷100萬輛的愿景。
韓國人在汽車產業上的目標一直是宏偉的。10年前，韓國的“三大”：現代、起亞和大宇的目標，都是到2000年進入世界汽車十強。
戲劇性的、甚至是充滿“血腥味”的變化也正是出現在2000年。韓國“三大”進入世界十強的目標只有現代達到了，那是在吞并了瀕臨倒閉的起亞之后實現的；而大宇汽車產能目標接近完成，銷量達到90多萬輛，卻因金融風暴的影響，于2000年11月8日宣告破產，隨后被通用汽車及其合作伙伴并購。
現在，大宇汽車盲目擴張的“前車之鑒”猶在，而現代汽車也有在加拿大“馬失前蹄”的教訓，現代起亞能不能實現“世界第五”的目標，要走的路依然漫長。
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