七年談判難進市場 華航轉而借力揚子江

　　柴瑩輝

　　2005年的航空貨運市場，可以用“一場盛宴”來形容。

　　在德國漢莎、新加坡貨運等巨頭以合資的方式進入中國之際，曾經有意入股內地的臺灣中華航空(華航)，在與中國貨運航空公司(中貨航)經過了長達7年的談判后，終于以被拒絕

而慘淡收場。最近有消息人士告訴記者，華航并沒有因此放棄進入內地航空貨運市場的努力。目前，它正在和海航旗下的揚子江快運航空有限公司談判，希望可以購得揚子江股份，借著這個踏板曲線染指內地市場。

　　華航背后的原動力

　　中貨航是內地首家全貨運航空公司，東航和中遠集團分別持有它70%和30%的股份。華航在與中貨航進行了7年的馬拉松談判。援引業內分析人士的觀點：“華航的入股只能提供資金，對中貨航的市場、貨機規模幫助不大，利潤卻要分一些給它。”這自然不是東航和中遠愿意看到的。

　　事實上，另一個讓中貨航不愿讓利的重要因素，就是我國航空貨運市場巨大的空間。這也是華航百折不撓的想要進入內地市場的原動力。

　　據悉，在與中貨航談判的同時，華航也一直在與揚子江接洽，希望可以借助入股揚子江曲線進入內地航空貨運市場。

　　在揚子江的股份構成中，海航集團有限公司占95%，海南航空股份有限公司占5%。有接近海航高層的消息人士向記者表示，為了完善航空網絡，海航集團有意在廣州開設基地公司。但是據公開資料顯示，海南航空��600221.SH�牭�2004年末資產負債率已經超過94.3%，資金緊缺在海航已經是一個公開的秘密。因此該人士認為，在海航整合旗下六家航空公司組建“大新華”上市之前，海航開設基地公司的惟一出路，就是將一些運作不良的公司拿來變現。

　　賣方有意，買家有情。業內分析人士認為，揚子江去年取得了國際運輸經營資格，再加上它現有的貨機規模和航空網絡，對于想要進入內地市場的華航來說，具備一定的吸引力。

　　巨大的市場空間

　　揚子江只是我國龐大貨運市場的一個縮影。據揚子江內部人士稱，前后幾年中，華航、三菱商事株式會社，甚至UPS、大田、TNT都曾接洽過揚子江希望入股。雖然最后由于海航作價太高，多數都無疾而終，但這從一個側面反映了我國航空貨運市場的火爆局面。

　　中國南方航空集團公司發展研究室主任曾子祥告訴記者，隨著中國經濟的持續增長和對外貿易的增加，中國與世界經濟的關系越來越緊密，從而造成了中國內部以及和其他國家之間資金流、貨物流的加速流動。很多高附加值產品的運輸都是通過航空來完成的，這就為航空貨運的發展提供了良好的市場機遇。

　　曾子祥表示，目前航空公司的國內貨多用客機腹艙來運營，國際貨則選擇全貨機來運營。據民航總局副局長李軍介紹，2004年我國完成的航空貨郵運輸量達277萬噸，增長率為26.3%，但是目前我國客貨機可利用的貨運噸位只有5700噸。顯然，我國目前的航空運力遠遠無法滿足貨量增長的要求。

　　“這就是很多國際的航空公司、以及中國民營資本想進入航空貨運市場的理由。”某業內資深人士告訴記者，這個市場的發展空間可以用兩個數據來加以概括：一個是去年上海浦東機場的貨郵吞吐量增長38.4%，另一個是2004年中貨航的業務收入達到32.6億元。“中國航空貨運的市場空間由此可見一斑。”該人士如此表示。

　　國際貨是重點趨勢

　　隨著世界航空貨運排名第一和第三的德國漢莎、新加坡貨運破冰進入中國市場，名列第二的大韓航空也將同分一杯羹。奧凱董事長劉捷音日前對記者表示，奧凱與大韓就合資貨運公司的事情談判順利，預計7月中旬將有明確結果出臺。他同時告訴記者，除了貨運方面，雙方有意開展更深層次的合作。

　　就在外資巨頭覬覦中國市場的同時，本土的航空公司也不甘示弱。如中貨航增加貨機；南航控股49%的中郵航，日前向民航總局遞交了申請，希望將業務擴大到“經營內地至我國香港、澳門地區及周邊國家國際航空貨郵運輸業務”；國貨航某內部人士也告訴記者，他們將著重發展國際貨運。

　　“國際貨運增長快、利潤高，各大航空公司都會將發展國際貨運作為自己的業務重點，這是未來的發展趨勢。”曾子祥如是說。