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晨風/文
在中國汽車界，自主開發呼聲之高與萬國汽車裝配之熱并存，絕對是個世界奇觀。不由讓人疑惑：認識這么高怎么行動這么慢？企業是人精神的外化，看企業的所有制以及經營者與企業效益之間的利益關系，就知道他制定企業發展策略時有多少的動力與掣肘了。
我國汽車業自主開發最積極的企業之一就是吉利。靠模仿起家，以產銷年增幅117%速度成長，短短幾年就成了年產銷近10萬輛的黑馬。據福布斯排行榜披露，1997年開始造車的李書福現身家已達2.18億美元；與吉利爭同一平臺市場的夏利，雖然知名度、信譽度、銷售量都在吉利之上，給經營者帶來的利益卻遠不如吉利。
自主不僅意味著品牌的自主，更意味著經營策略的自主。例如，同樣質量的配件，吉利的配套成本要比競爭對手低得多。同樣的生產流程，吉利的人力成本也比競爭對手低。但如果吉利停在此處，還是無法生存，因為吉利面對的不僅有直接對手天津一汽，還有國內外許多大企業集團。吉利不盡快成長就只有滅亡。所以吉利要急著開發新品打市場。事實也證明，并不完美的吉利車在中國還是有市場的。一個浙江當地的小老板可能不屑于開吉利而一定要開奔馳，但一個北京的中學老師或是年輕的保險業務推銷員卻會對吉利很滿意，因為他們只要能提高效率就行，不需要靠汽車來抬自己的身份。
在品牌還不夠強大時，吉利把品牌內涵定位為“超值”。雖然吉利品牌目前分量不重，但吉利靠不斷開發造了勢，取得了經驗，贏得了成長時間。
同為民營企業的比亞迪，擁有在電池行業已經做大做強的基礎，所以上手就自主開發電動汽車打造品牌是精明之舉。一是參與了與國際汽車業幾乎同步的競爭，二是為進入環保汽車市場打下了基礎。至于是否能快速見錢，或者車子從外觀與體型上看夠不夠體面并不會影響比亞迪老總在企業中的領導權威，所以他可以考慮得更長遠些。
比亞迪的掌門人王傳福是科班出身，深知企業核心競爭力的命脈作用，所以其一邊以小車福萊爾趟路，一邊在深圳建立起相當規模的研發機構，在北京建立高檔次的模具制造企業。其研發力量的成長，與能否讓自主品牌環保汽車在競爭中取勝緊密關聯。
力帆老總尹明善之所以敢把從摩托車行業辛苦掙來的錢都投在建造轎車生產線上，正是因為他看到了民營企業在這塊從非競爭領域走向競爭行業過程中所具有的體制優勢。
與其說自主開發是出于李書福、王傳福等人的覺悟和愛國熱忱，倒不如說是他們不得不自主開發，而自主開發的進程更關系到他們的財富與命運。民族自尊心如果沒有企業功利目標支撐，就是無本之木。
國有企業自主開發喊得響行動慢，更多是機制使然。在目前的企業機制中，合資并依靠外資不能帶來企業利益最大化，卻能帶來經營者個人收益最大化。其一，由于國家對合資的特殊政策，合資會大大提高經營者個人收入；其二，合資能以最快速度投產新品占領市場，滿足上級的目標業績考核，在任期內快速產生效益。
從人性考慮，讓國企經營者在任期內做前人種樹后人乘涼的事不太可能；而企業核心競爭力的培育，需要的卻是今天做5年甚至10年之后的事。觀察國企與民企經營者最大的不同，就是前者主要為現在而活，后者既為現在更為將來。
目前長安、奇瑞、哈飛等企業的自主開發走在行業之前，其共同點就是均無深厚的汽車行業背景。長安和哈飛是從曾被邊緣化的軍工汽車業出發，由微型車起家參與汽車業競爭；奇瑞是由地方政府通過特殊關系進入汽車行業。競爭的巨大壓力使這些企業一開始就必須掌握產品主動權，自主與否與其經營者自身利益息息相關。
雖然走在自主開發前列的汽車企業其覺悟可敬，但僅靠覺悟來作保障是極其脆弱的。只有經濟體制深入改革，企業個人利益與民族尊嚴息息相關，自主開發才不會作為政治口號而存在，從而走上健康發展的持續之路。
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