壟斷造成價格倒掛 機票上漲豈能一廂情愿

　　-本刊記者/吳純勇

　　近期，東航、國航、南航紛紛正式對外宣布，他們已正式向國家發(fā)改委提出一項申請——機票要增收燃油附加費。那么是什么原因讓三大航空公司重提“燃油附加費”，消費者又如何看待這一事件呢？

　　對于經(jīng)常出差到上海的私營企業(yè)主謝亞俊來說，三大航空公司的這一舉措，再次讓他打起了自己的小算盤。

　　“在創(chuàng)業(yè)初期，一切開銷都要從簡。如果拿到的機票能打個3、4折，也就三四百塊錢，跟火車的一張下鋪價格相當(dāng)，我當(dāng)然會選擇飛機。”

　　但如果此次三大航空公司燃油附加費申請一旦得到批準(zhǔn)，對于謝亞俊這樣的消費者來說，也許就再也買不到現(xiàn)在這個價位的機票了。

　　在北京的西單民航售票處，記者隨機采訪了部分購票人士。有85%的人表示，如果三大航空公司借此機會上漲機票價格，他們會考慮換乘其他航空公司的飛機。

　　“畢竟我們不同于那些因公出差的人士，他們不會更多地考慮機票價格的問題。但對于一般消費者來說，‘紅眼航班’的價格最好還是能維持現(xiàn)狀。”

　　都是成本惹的禍

　　自從東航正式對外宣稱要增收燃油附加費之后，該公司財務(wù)總監(jiān)羅偉德辦公室的電話就一直響個不停。他告訴記者：“這一切都是航油成本惹的禍。如果不是航油成本在航空公司運營總成本比例的提高，東航也不會向國家發(fā)改委提出上述申請。”

　　據(jù)羅偉德介紹，航油成本占其運營總成本的比例曾由2003年的26%上漲到了2004年的32%；而從今年3月中旬開始，東航等航空公司再次受到國際原油價格居高不下因素的影響，這一比例提高到了現(xiàn)在的39%左右。

　　而國航在這方面的數(shù)字是，2004年燃油支出急升54%，達到83.54億元，占運營總成本最大比重達28.8%。

　　國航董事長李家祥為此坦承：“國際油價高居不下，對我們是一個挑戰(zhàn)。可以說，航油漲價是我們今年面對的最大問題。”

　　數(shù)據(jù)顯示：自2004年6月至2005年3月，國內(nèi)航油價格經(jīng)歷多次調(diào)整，已從2004年初的3300元/噸，上升到了目前的4620元/噸。

　　另外，記者還在民航總局公布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)中發(fā)現(xiàn)，2005年一季度，全民航的主營收入同比增長29.7億元，但同期成本也增長了41億元。成本增長明顯超過收入增長，這也直接導(dǎo)致了首個季度民航業(yè)的普遍虧損。

　　綜合來看，此次三大航空公司都欲以在機票中再增加一種“燃油附加費”的形式，將各自巨大的航油成本部分轉(zhuǎn)移到每位消費者身上。

　　“機票增收燃油附加費是我們能夠平安度過燃油加價危機的主要法寶。”這也許正是三大航空公司提出此次申請的潛臺詞吧！

　　申請獲批受阻

　　那么究竟這一申請能否正式獲得國家發(fā)改委的批準(zhǔn)呢？為此，記者先后采訪了國家相關(guān)主管部門和業(yè)內(nèi)人士。國家發(fā)改委的一位人士表示，機票價格的制定牽涉面很廣，不是一朝一夕就能決定下來的。

　　而國家民航總局宣傳部的鐘寧處長則表示，此次事件只是三大航空公司單方面提出的申請。4月份以來，東航、國航、南航等國內(nèi)航空公司相繼向發(fā)改委提出申請，要求重新開征燃油附加費，但都被駁回。

　　同時，她也否認了“機票為此要漲價”的說法。她還強調(diào)說，關(guān)于機票價格政策，短期內(nèi)還沒有也不會發(fā)生任何變化。

　　“機票最近都一直是這個價錢，目前還沒聽說要漲價的消息。”這是西單售票大廳內(nèi)一位銷售人員告訴記者的。

　　她表示，事實上，早在4月中上旬，市場上就傳出“各個航空公司要在九寨溝結(jié)成聯(lián)盟，以抬高機票價格”的說法。但目前來看，只有部分地區(qū)或者線路的機票價格出現(xiàn)不同程度上揚。

　　壟斷造成價格倒掛

　　此次事件一出現(xiàn)，聯(lián)合證券的馬曉立研究員就做了及時的跟進。他認為，雖然此次三大航空公司的這一申請沒有通過，但對于各大航空公司來說，如果油價持續(xù)高漲，航空公司被迫征收燃油附加費也是現(xiàn)實的選擇。

　　對于航油成本問題，馬曉立表示，這一成本占航空公司運營總成本的比例，國內(nèi)及國外航空公司是不同的。

　　“截止到2004年，在國內(nèi)，航油成本是航空公司最大的成本開支，約占主營成本的33%左右，最高的能達到40%以上；而在國外，尤其在美國，這一比例約為15%—20%，最低的能達到15%以下。”

　　對于這一“倒掛”現(xiàn)狀，馬曉立表示，我國航油供給主要由中國航空油料集團公司(以下簡稱中航油)獨家壟斷，航油價格一般高出國際水平30%以上。

　　“再加之油價調(diào)整由國家發(fā)改委根據(jù)新加坡航油市場的走勢確定，一般滯后國際市場2—3個月。這就造成了上述不協(xié)調(diào)現(xiàn)象的發(fā)生。”

　　轉(zhuǎn)移成本須過乘客關(guān)

　　按照國際慣例，在國際航線上，面對航油漲價的壓力，航空公司可對每名乘客收取8—12美元不等的燃油附加費。事實上，目前大部分航空公司都在國際航線上收取了燃油附加費。

　　據(jù)南航的唐先生介紹，南航從今年5月份開始，就調(diào)整了國際航線燃油附加費的征收標(biāo)準(zhǔn)，提高幅度在4—6美元之間。而在一份東航宣傳部張小姐提供的信息中，東航國際航線收取的燃油附加費與國外航空公司相差不多，其幅度在8—12美元之間。

　　而在國內(nèi)航線方面，以往的做法是按機票價格的14%收取燃油附加費。但2004年4月，民航總局已取消國內(nèi)航線收取燃油附加費的政策。

　　如果此次三大航空公司想在國內(nèi)航線重新收取燃油附加費，則必須重新經(jīng)過國家有關(guān)部門的批準(zhǔn)。雖然三大航空公司可能過得了國家有關(guān)部門這一關(guān)，但消費者這一關(guān)如何過才是最為重要的。

　　國泰君安的馮志剛研究員表示，航空公司也正是看到了消費者這一關(guān)很難過，才會以守為攻。“有了燃油附加費這個新科目，就如同機場建設(shè)費一樣，可以長期對此進行收費，以減輕自己航油成本的壓力。而且，消費者在購買機票的時候就會忽略這一點，從而達到收取燃油附加費比直接漲價更容易的這種效果。”

　　不過，想收燃油附加費也是很難的。因為有數(shù)據(jù)顯示，在取消燃油附加費之后，中國民航每客公里的票價水平提高到0.584元，相當(dāng)于基準(zhǔn)價(每客公里0.75元)的77.9%，提高了0.012元。部分航線客座率甚至超過80%，還出現(xiàn)了久違的供求關(guān)系緊張局面。由此不難看出，重收燃油附加費是不得民心的。

　　套期保值仍是方向

　　不斷攀升的國際油價正在成為中國乃至全球航空公司共同面臨的困難。針對這種困難，航空公司通常會采取三種解決方案，其中通過收取燃油附加費方式轉(zhuǎn)移風(fēng)險就是一種。

　　另外一種就是優(yōu)化航路，采取其他節(jié)油措施；最后一種則是現(xiàn)在國際上通用的燃油套期保值業(yè)務(wù)。但這個辦法的效果如何，還得看進入的操作時機以及油價變動情況。

　　在這一次事件中，燃油套期保值、對航油壟斷經(jīng)營體制的議論等話題也再次被業(yè)內(nèi)人士提了出來。采訪中，諸多人士一致認為，民航總局應(yīng)當(dāng)允許中國航空公司進入商品期貨市場，因為燃油套期保值交易將大大降低中國航空公司的成本。

　　目前，航空公司的用油90%左右來自中航油，這是一家集航空油品采購、運輸、儲存、加注、銷售為一體的企業(yè)，獨家經(jīng)營航油，實行高進高出。

　　2004年底，中航油新加坡公司在燃油套期保值上以巨虧5.54億美元為代價折戟沉沙，但上述人士一致認為不能因噎廢食。中航油的問題出在監(jiān)管缺位上，而燃油套期保值對航空公司規(guī)避油價上漲風(fēng)險的作用無疑是巨大的。

　　馬曉立介紹，美國西南航空公司從1997年到2007年都在做燃油套期保值。為此，有人專門對此做了統(tǒng)計，2004年當(dāng)油價達到每桶55美元的歷史高位時，西南航空這一年使用的82%燃油的價格都在每桶24美元的價格水平上。

　　但馬曉立同時也提醒到，由于全球石油價格的波動是隨機的，從長期來看，燃油套期保值也只能降低風(fēng)險，不能降低成本。如此看來，三大航空公司轉(zhuǎn)移成本上升壓力的手段還是要靠從自己內(nèi)部挖潛開始。

　　三大航空公司的漲價申請一旦獲批，打折機票可能就不好買了。