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京滬高速鐵路這個字眼現在不那么熱了，對于鐵道部來說，時速200及200公里以上的中國鐵路大改造計劃是一個富有智慧的方案，它的外延已經淹沒了京滬高鐵，使這一敏感項目不再成為決策的障礙。
近日，鐵道部和德國交通部的一紙協議使這一脈絡變得更加清晰。如果把這個戰略協議放在全球交通業的市場爭奪中來看，歐洲鐵路商在中國高鐵計劃中的身影越來越大。
6月6日，德國交通部長施托爾佩與中國鐵道部部長劉志軍簽下了《中華人民共和國鐵道部與德意志聯邦共和國交通建筑與住房部鐵路合作協議》。這次雙方還是比較低調的，不過，這份協議有一般的商業價值，因為德國鐵路商基本確立了在中國中長期鐵路網中的地位，尤其是在中國未來長達15年的高速鐵路建設中。
人們可以發現，這個協議中最“好看”的部分是肯定了德國將參與時速200公里及以上客運專線的設計施工。這意味著，在投資額高達2萬億元的中國《中長期鐵路網規劃》中提出的9條客運專線上，包括時速200公里以上的高鐵，為德國的技術留下了想像空間。
不過，未來并不一定是磁懸浮技術的表演。實際上，鐵道部的中長期規劃中，輪軌技術已經占了上風。它的看點有二：
一、中國最大的貿易伙伴歐盟的鐵路商開始在這一市場中突進。歐洲、北美、東亞是中國的三大鐵路技術提供區，也是中國三大貿易伙伴區。無論是德國西門子、蒂森克虜伯，還是法國的阿爾斯通，它們的介入讓人看到了中國鐵路建設市場中的均勢戰略。歐盟去年成為中國第一大貿易伙伴，歐洲鐵路商的進入可以有效均衡現有的外國技術商陣營，技術的多樣化與合作地域的多樣化確實可以有效釋放市場與貿易風險。不要讓技術問題引起市場中不必要的民族主義情緒。
二、值得注意的是，《中長期鐵路網規劃》對于客運專線時速200公里的確定，實際上也給中國的民族高鐵技術留下了更大的發展空間。德國、法國的輪軌鐵路商介入的時候，也在面對中國的民族高鐵技術，它們是一種競爭，也是一種合作。目前，最高時速可達310公里的“中華之星”高速列車的成功運行，表明單就速度而言，我們自己的企業也能滿足高速鐵路的建設。
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