重慶交通尚未形成體系

　　廖元和解剖“堵車”根源：交通網絡節點處理不當

　　城市交通最關鍵的是要形成網絡，每個看似獨立的道路必須與其他道路聯系在一起才能夠發揮作用，比如你下了飛機卻找不到通往主城的道路，那么機場就形同虛設……

　　重慶主城交通體系的改善將進一步提速。

　　5月26日，記者在了解國家發改委“長江中上游經濟核心區規劃課題”進程時，該課題組專家、重慶工商大學副校長廖元和告訴記者：“國家進行這一課題的目的在于打破行政區域限制，形成協調發展的經濟區。而打破行政區劃的最主要手段，就是構建完善的交通體系，使這一區域內各部分聯系更加緊密。就重慶而言，必須成為交通樞紐，才能夠匯聚人才、市場等推動經濟發展的關鍵因素。從現在的情況看來，盡管相關機構已經使重慶交通得到了很大改善，但從總體而言，我們的交通還沒能形成體系。”

　　立體交通藍圖初繪

　　記者通過市交委公共信息網查詢到重慶市對外交通規劃的有關信息：“公路交通將按照以高速公路為重點的思路，在‘十五’期末建成9條高速公路的基礎上，還將陸續開工建設重慶至遂寧、合川至南充、萬外I至蘇拉口、重慶至長沙以及連接都市圈外圍組團的繞城二環高速公路等……水路交通將以加快建設我市溝通東西部地區、通江達海的水運主通道為重點，以三峽水庫形成為契機，建成以長江干線為主軸，以南北輻射的三、四級航道為主結線，以沿江主要港口為樞紐的水運網。‘十五’建設重點是以長江、嘉陵江、烏江水運主通道和渠江、小江、大寧河等四級以上骨干航道即‘三主三干骨干航道’和重慶、萬外兩主樞紐港，涪陵、奉節、合川、江津、彭水港即‘兩樞紐五重要’港口為重點，相應建設基礎性航道和中小型港口……鐵路交通將以建設新的進出通道，完善鐵路路網結構，擴大樞紐能力，改善技術裝備，提高運輸質量和效率為發展目標。預計到2020年，我市鐵路網密度及樞紐能力將在西部居于領先水平。除了‘十五’期間建設的達萬鐵路、渝懷鐵路、遂渝鐵路、渝懷鐵路江北新客站和唐家沱貨場，遠期還將建設沿江鐵路(即重慶一瀘州一宜賓一樂山一攀枝花鐵路)，最終形成攀枝花經重慶、武漢、南京至上海的沿江鐵路。這樣，由重慶至宜賓鐵路接內昆線與昆明至緬甸的泛亞鐵路相連可通向東南亞；由渝懷鐵路可通向東南沿海。加上成渝、襄渝、渝黔線，形成溝通西南與西北、華北、華南等各大區域的便捷通道，共8條鐵路交匯于重慶。屆時重慶將成為我國西部鐵路干線密度最大的地區。”

　　快速打通對外通道

　　在接受記者采訪時，廖元和提出，要將重慶構建成為長江中上游經濟核心區龍頭，其對外交通必須快速打通。“從目前的情況來看，我們的對外交通有了很大突破，例如重慶與貴陽之間的高速公路，渝懷鐵路等都已經在建或建成。但要成為西部交通樞紐，現在的對外交通顯然還需要進一步加快速度。”

　　以核心經濟區思路考慮，重慶要成為龍頭城市，必須具備幾個方向的對外交通聯系：“我們必須盡快打通東、西、南方向的交通：這包括了幾個方面：如重慶至上海的鐵路及高速公路、重慶至云南的高速公路、重慶至陜西、蘭州等地區的鐵路及高速公路以及重慶至湖北的高速公路及鐵路。”

　　一旦幾個交通干線形成，重慶作為中國西部的交通樞紐地位將呈現出來。

　　記者從市交委公共信息網查詢到的有關信息表明，重慶建設西部交通樞紐已有了明確的方向，而要想實現這些目標，既需要時間，同時還需要資金等各方面因素。

　　廖元和在談到對外交通建設方面，也不無感慨：“這種對外交通的建設，除了我們努力之外，與之相連的地區也需要配合，而對方的建設思路是我們不能夠把握的。”因此，他認為重慶交通建設最主要的部分依然屬于內部交通建設：“現在主要在做的，還是包括了庫區等直轄市區范圍內的道路建設，這些項目相繼建成投入使用，也是為今后對外交通建設奠定基礎的一個過程。”

　　主城干線選擇很少

　　與對外交通的建設相比，目前重慶市主城區道路建設則顯得不能盡如人意。這一點，既可以從每天主城干線交通的堵塞和出租車司機的怨言中聽出，也能夠從產業發展的角度分析。

　　據相關統計，重慶市每年汽車平均銷售量約7萬輛，截止2003年底，重慶市機動車輛保有量為75.26萬輛，比2002年增長18.1%，其中私家車保有量12.98萬輛，增長率為24.3%。近幾年重慶市機動車增長率平均維持在20%左右。與這一數據相比，成都市機動車保有量為103萬輛，其中私家車占78%左右。

　　相關分析認為，除了兩地消費習慣的不同之外，兩地的人均消費水平基本相當，所以造成這一巨大差異的主要原因，就在于“重慶由于地理環境及歷史成因，交通的發展極大限制了汽車消費增長的速度”。

　　近年來，主城區內的交通條件改善已經有了飛躍性的發展，各種大型立交工程的投入使用及干線拓寬，使得許多原本堵塞嚴重的干線區域交通壓力大幅度緩解。但是，“區內交通的改善情況比對外交通更為復雜和困難。”廖元和表示：“由于地理條件的限制，使得主城區內許多交通干線都只有一條，例如南岸通往解放碑的交通干線，經常堵車，其原因就在于這些區域的連接干線非常少，車輛無法得到分流，無論小車大車還是客車貨車，都使用這一條路面，自然容易造成堵車。”

　　除了廖元和列舉的例子之外，其它能夠看見的實例也很多：如解放碑經七星崗至兩路口干線、江北觀音橋至紅旗河溝干線、大坪至石橋鋪干線等等。“許多區的交通狀況都差不多，缺少干線選擇，車輛分流就很困難，倘若車輛繼續增加，即使現在主城區所有的道路全部拓寬，也無法解決交通壓力。”

　　換句話說，隨著整個工業化進程步伐的加快以及家用轎車的普及，重慶市主城區的交通壓力將進一步增加，倘若僅僅停留在干線拓寬方面，而不是另外增加干線公路，有可能目前投入改造交通的各種拓寬工程所取得的成果將被經濟發展所淹沒。

　　節點處理不夠完善

　　主城區交通目前需要改善的不僅僅是主干道太少的問題，就現有的道路，其功能也未能完全發揮出來。

　　“交通最關鍵的是要形成網絡，每個看似獨立的道路必須與其他道路聯系在一起才能夠發揮作用，比如你下了飛機卻找不到通往主城的道路，那機場就是形同虛設。所以道路交通的功能發揮，主要就是靠形成網絡。”廖元和認為目前重慶交通網絡之所以沒有形成，其主要癥結在于“節點”處理不夠完善。

　　“比如北濱路，平時其他道路上都在堵車，但這條路卻沒有多少車走，其主要問題就在于北濱路與石門大橋連接不起，這個節點沒有處理好，北濱路就無法承擔起分流的作用。”廖元和表示根據他對城市交通的研究之中，類似的情況并不少見，“南濱路與大橋的連接也沒有處理好，盡管大家一直在研究怎樣才能使瀕水區域經濟發展起來，但從實際作用看，這兩條路的主要功能應該是分流車輛，成為整個城市交通的有機部分之一。”

　　除此之外，老重慶人很容易感受到上下半城之間通道的選擇相當有限，例如解放碑至兩路口沿線，能夠快速通往大禮堂方向的支路只有兩條，而且其中一條道路狹窄。這實際上使上下半城的交通都在獨立承擔交通壓力，在缺乏更多通路的情況下，上下半城各自出現的交通堵塞也就難以通過分流緩解。

　　倘若將節點問題放大，那么存在的問題范圍也就更多。“城市交通網絡不僅僅是指公路交通，一個體系的建立，應當是航空、水運、鐵路、公路、地鐵及輕軌等多種交通設施相互配套形成的。但現在到重慶旅游，下了飛機不好找到直通碼頭的輕軌或者地鐵，這樣一來，間接影響了三峽旅游的規模和發展。”因此，廖元和認為要最終扭轉這種困局，就必須形成一個由地鐵、輕軌為主，公路為輔，連接航空、碼頭、火車站等各環節的城市交通網絡。

　　突破“兩山”阻礙

　　如果將目光繼續延伸，未來重慶的發展，也無時無刻不受交通的制約作用。

　　據悉，按照推進城市化發展的思路，未來重慶將要達到65%的城市化率。這一概念，從直觀上反映，就是主城區人口將達到700——800萬人。

　　“這一數字，比目前多出300——400萬，要容納這么多人口，以現有的土地面積顯然不夠，所以今后主城面積也將由現在的713平方公里擴大到2600萬平方公里，最終的結果就是主城區30%的人口將向西部新城轉移。”

　　廖元和介紹稱，未來的西部新城，包括了西云(大學城)、兩路、人和、長生、魚洞、界石、西彭、白市驛及北碚。“如果要將人口向這些新城遷移，交通的便利是必須的條件，現在這些新城與主城區之間聯系最主要障礙就是縉云山和銅鑼山，所以必須在兩山左右增加通道，才能夠使未來的規劃順利實施。”

　　倘若按最理想的方式考慮，重慶未來交通體系要達到實現西部交通樞紐的目的，至少需要具備幾個方面的條件，這些條件，被廖元和總結為：對外，要形成至上海、蘭州、昆明、宜賓等地區的聯系；對內，要將火車站、碼頭、機場通過地鐵等方式構成交通體系、要沖破幾座山對目前交通造成的限制，排除城市化發展的障礙、還要將市內交通的節點問題解決，使各區道路能夠實現分流，使其道路功能完全發揮出來。

　　“重慶的交通發展必然是個需要時間的過程，以我們這里的地理條件等方面來看，對外交通目標非常明確，而內部交通非常復雜，但是交通是城市經濟發展的命脈，必須得到解決。所以我認為，交通必須是一個網絡，只有形成網絡，才能夠發揮它的作用。”廖元和說。