武漢地鐵粘貼香港地產經驗

　　-本報記者 薛惟中 武漢報道

    10公里的路程，從起點到終點，不到20分鐘。

　　5月26日上午10點左右，額定容納950人的車廂，只有三四十位乘客，已經建成運營將近一年的武漢輕軌1號線，門前冷落車馬稀并不出乎記者意料之外。路程太短，線路規劃不合 理已經成為武漢輕軌1號線致命的“硬傷”。

　　靠運營收入顯而易見無法維持輕軌的日常運營，更不用提籌集后期軌道交通的建設資金。但是在可以預見的將來，軌道交通將給沿線地產帶來的巨大升值空間，政府卻無法享有，能不能將軌道沿線地產開發與軌道交通發展結合起來？建立地產收益補貼軌道建設和運營的機制，成為武漢軌道交通發展亟待破解的一道難題。

　　日前，香港地鐵公司高調宣布投資260億元參建武漢軌道交通建設，港鐵的醉翁之意顯然在于沿線地產的開發。“但是如果不能突破內地的政策限制，港鐵和武漢軌道交通之間仍然只能是‘兩張皮’”，武漢軌道交通有限公司的一位人士對記者說。

　　港鐵260億砸向武漢

　　5月10日，武漢市政府與香港地鐵公司共同在香港宣布，雙方已就港鐵投資武漢軌道交通建設簽署合作備忘錄，港鐵有意投資260億元，參與武漢軌道交通1號線(輕軌)、2號線(地鐵)和4號線(地鐵)的建設。

　　業內人士指出，在世界范圍內，軌道交通都是公認的公益事業，作為香港上市公司，港鐵為什么要如此大手筆介入武漢城市軌道交通建設？

　　作為世界上惟一盈利的地鐵公司，此前，港鐵公司行政總裁周松崗在武漢考察時就表示，港鐵參建武漢軌道交通建設將移植香港地鐵的做法，涉足軌道交通的沿線地產開發。

　　武漢市城市綜合交通規劃設計研究院首席交通規劃師熊玲也向記者透露，港鐵方面已經派人詳細調查了武漢軌道交通規劃沿線的地產情況，包括可能設置的車站、沿線可供開發的地塊等，一個詳盡的調查報告正在成文過程之中。

　　目前，武漢市已經建成了總長10公里的輕軌1號線的一期工程，并于去年7月投入使用。根據武漢市軌道交通線網規劃，2010年之前，武漢將完成總長29公里的輕軌1號線，總長26公里的地鐵2號線以及總長15公里的地鐵4號線，屆時，武漢市將形成約70公里的“兩橫一縱”工字形線網骨架。遠期規劃中的武漢市軌道交通網絡由7條線路組成，全長223公里，貫通武漢三鎮。

　　根據此前武漢市市長李憲生和港鐵公司行政總裁周松崗達成的共識，天河機場至東湖開發區的地鐵2號線，最有可能成為港鐵參股率先建設的項目。

　　周松崗表示，在中國內地，港鐵的投資策略是專注于大城市的投資機會。他認為，由于中國內地的大城市人口激增，環保意識增強以及交通擁堵日趨嚴重，故對公共運輸系統的需求甚殷，相對盈利的潛力也較高�！霸谌舾汕闆r下，公司可以采用在本港行之有效的‘鐵路和物業綜合發展經營’模式，而在其他城市則可能采取‘公私合營’模式，即由政府資助資本性開支的大部分款項。”

　　近年來，港鐵公司已先后投資了深圳、北京等地的地鐵建設，但是其“鐵路和物業綜合發展經營”的模式，由于內地在土地政策方面的限制，尚未破題。

　　運營窘境和盈利愿景

　　實際上，港鐵是香港最大的地產商之一。

　　香港地鐵2004年年報披露，2004年香港地鐵總收入上升10%至83.51億港元，其中物業發展利潤為45.68億元，占到它總利潤的50%以上。

　　香港地鐵雖然規模不大，總長只有82.2公里，卻是世界上最繁忙的地下交通系統。由于地鐵大大改善了沿線的交通狀況，使沿線各站形成許多新的繁華地區，沿線的地產也不斷增值。地鐵公司充分運用這一優勢，把發展地鐵與房地產開發結合起來，給地鐵公司帶來了豐厚的回報，不僅解決了工程建設部分資金來源，而且后續的地鐵物業管理的收入，也給地鐵公司帶來滾滾財源，這就是香港地鐵盈利的秘訣。

　　“軌道交通的優勢就在于它是一種長距離、大運量的交通工具，而武漢已經建成的輕軌一期工程總長只有10公里，在線路設計上也不盡合理，無論如何帶不來客源�！毙芰釋τ浾哒f。

　　武漢輕軌一號線開通以來可以說是慘淡經營。靠運營收入僅僅維持日常運行都不可能，更別說籌集建設資金了。另一方面，武漢市的財政也并不寬裕，香港地鐵盈利的經驗引起了武漢軌道交通公司以及政府有關部門的興趣。

　　“能不能借鑒武漢新區設立土地交易分中心的做法，將武漢軌道交通規劃沿線地產以及站點物業拍賣開發收益在體內循環，彌補軌道交通的運營虧損，解決部分建設資金問題？”武漢軌道交通公司辦公室主任王長裕與記者探討。

　　此前，武漢市政府為推動“武漢新區”的建設，專門在武漢新區設立武漢市土地整理儲備分中心，將武漢新區土地出讓收益全部用于新區建設。這種模式可否為軌道公司借鑒呢？

　　實際上，據記者了解，不論港鐵注資與否，武漢軌道交通公司已經著手在介入沿線地產開發，據悉，他們正準備與有實力的開發商合作，將輕軌1號線二期工程兩端停車場以及維修車間周邊的地塊拿下來，進行商業開發。

　　政策障礙和武漢實際

　　“但是，按照國家政策，土地出讓的收益只能用于土地開發，即使將武漢軌道交通沿線地產以土地交易分中心的形式運作，它的土地升值及出讓的收益也不能用于軌道交通建設。”武漢市土地整理儲備供應中心辦公室主任錢峰對記者說。

　　錢峰認為，不能要求每個項目都能自我循環自求平衡，應該算大賬。按照目前國家的土地政策，所有建設用的出讓都必須經過招、拍、掛等公開出讓程序。曾經參與香港地鐵公司來漢調研會談的錢峰說，“當然，香港地鐵公司有成熟的經驗和雄厚的資金，它的出價很可能高于其他競價公司，沿線地產當然也就歸他開發。”但是他強調，在目前政策下，作為一個企業，軌道交通公司必須通過掛牌拍賣方式取得沿線土地的開發權。

　　“至于地鐵和輕軌車站的上蓋物業，由于國家批給軌道公司的是軌道建設用地，屬于劃撥性質，如果改變用地性質，搞商業開發，也存在一定的政策障礙。”熊玲也對記者表示，

　　而且武漢發展軌道交通的情況與深圳不同，深圳是一個新城，深圳市政府在規劃軌道交通線路時就已經將沿線地塊控制起來，地鐵建成，沿線地價飛漲，政府自然分享了“成長的快樂”。但武漢是先有城市后有軌道交通，以港鐵最感興趣的2號線為例，它北起常青花園，穿過武漢最繁華、人口最多的漢口中心城區，再穿長江過武昌，“沿線建筑密集，可供開發的現成地塊不多，拆遷成本巨大，將導致以后的地產開發的盈利空間狹窄�！卞X峰說。

　　據記者了解，武漢軌道交通2號線目前在拆遷上已經遇到障礙。按照輕軌公司方面的規劃，本來應該在5月份開始拆遷的地鐵過江在漢口的出口通道，當地居民知道要做地鐵之后，普遍提高了拆遷補償要求，致使拆遷工作遲遲不能開工。

　　記者也從不同渠道獲悉，建設部近期將派工作組到武漢調研，而如何建立土地開發補償軌道交通的機制，使獲取的土地收益補償軌道交通，如何處理軌道交通沿線土地開發與軌道交通站場設施的關系，確保軌道交通場站設施與沿線土地整體開發，避免城市土地資源的浪費，提高軌道交通沿線土地利用效益，實現土地價值的最大化，將是建設部此次審查調研的重點。