汽車出口阻礙重重 十大基地任重道遠

　　-本報記者 張文強 北京報道

　　曾幾何時，“狼來了”這個耳熟能詳的中國諺語被用來形容中國加入WTO后跨國公司的經濟滲透，但是，之后中國人用簡短的幾年證明，狼圖騰的精神在中國人身上得到了最佳的體現，只要有中國人參與的產業，一旦成熟，便用老外們根本無法想象的速度，靠著價廉物美的中國傳統商務守則，打回跨國公司的大本營去。

　　中國汽車工業雖然稚嫩，卻在稚嫩的快速模仿中開始出口歐美了。雖然汽車貿易逆差的現狀暫時還無法改變，但中國人未雨綢繆的古訓卻從未丟棄，國家商務部機電司出口處副處長石永紅對本報表示，商務部正在積極著手規劃“在全國建立多個汽車及零部件出口基地的事情”，另有消息稱這個數字是10個。

　　未雨綢繆總是好事，未來汽車出口也許是中國汽車工業的主要盈利模式之一，但春光乍泄之間，如何改變現狀才是當務之急。

　　商務部牽頭建十大出口基地

　　國家商務部機電司副司長趙健表示，關于“在全國建立多個汽車及零部件出口基地的相關事宜正有條不紊地做著各項準備工作，包括評審、政策制訂及與地方協調等各項具體工作都在積極展開。”

　　按照石永紅的說法，早在2004年4月初，國家商務部副部長魏建國在長春“擴大汽車及零部件出口研討會”上，就公布國家打算在全國建立10個左右汽車及零部件出口基地的想法。

　　由于成為國家級出口基地可以得到相關部門的支持及享受一些優惠政策，因此目前“報審的有十多個城市或地區”。商務部有關人士透露，政策支持方面包括金融信貸支持，如優先貸款、追加銀行授信額度或更靈活優惠的貸款利率等；在出口擔保及出口保險方面，國家有一些既定政策但沒有專門針對汽車出口的規定，今后可能會有一些補充；出口退稅方面，汽車出口目前享受17%的最高退稅標準，即征多少退多少，成為出口基地后可能地方還有一些其他的補貼等靈活措施；在研發、技改方面，國家也可能會有一些直接的投入支持等。與此同時，更具體的地方配套措施也會在評審結果出來后出臺。

　　目前，上海、長春、沈陽、重慶、北京、廣州、武漢、天津等汽車及零部件生產比較集中地區都加入了這場角逐。據稱各地送審的材料涵蓋了可行研究報告、發展目標及綱要、地方相關政策、具體的發展規劃及建設步驟、建設立項報告及相關財稅、金融配套措施等諸多內容。

　　石永紅表示，商務部牽頭組建出口基地的本意便是推動中國具有自主知識產權的整車和零部件出口，從而全面提高中國機電產品出口的質量和效益，解決汽車產能嚴重過剩和緩解就業壓力的要求。

　　“吉利、奇瑞、哈飛、長安、中興、長城、吉奧、比亞迪以及宇通、金龍、江淮客車，一汽、二汽重卡等自主品牌企業都是重點扶持的對象，中國汽車要爭取用10年的時間，在世界汽車貿易中占到10%的份額。”石永紅說。

　　消息似乎只在秘密通道中傳播，一汽集團新聞中心主任高原對本報表示并未聽說此事。與一汽宣傳口對此事緘口不言相反，吉利消息人士對本報透露，今年兩會之后，商務部曾經召集竺延風、尹同耀、魯冠球、李書福等開會，會議曾經談及出口基地一事，但更多的內容，此人士表示不便透露。

　　“與此前透露的部分消息相同，7月份相關的內容應該會有最后的結果出來，相關政策也將出臺。”石永紅說。

　　但是曾經參與此次政策前調研工作的中國汽車工業咨詢委員會委員陳光祖對本報透露，相關的政策目前還在討論之中，可能不會這么快出臺，他著重強調“培養”中國汽車出口基地，而不是“改變現狀”，“因為工作量的關系，有多少能力支持幾個地區的問題還在研究中。”陳光祖如是說。

　　產能過剩下的出口危機

　　到2006年，關稅壁壘對于中國汽車業的保護作用已經微乎其微，在國際市場的充分競爭之下，中國汽車只有走出去，才能真正成長起來。但是，目前“不管是從技術、質量、營銷、服務，還是企業競爭力與國際市場運作經驗來看，國內汽車出口都還處于最初級的階段”，石永紅表示，商務部牽頭組織出口基地，意在促進品牌培育，形成合力。

　　事實上，出口即將成為拉動中國汽車業增長的重要因素之一。根據中國官方部門的預測，到2007年中國機動車行業的生產能力將超過國內市場的需求，屆時轎車和卡車的生產能力將達到700萬輛。對于中國機動車市場的各生產商而言，市場飽和將帶來巨大的競爭壓力，將會使價格戰更加激烈，直接形成的結果是，廠商邊際利潤率急劇縮減。

　　但根據經濟學人智庫調研的數據顯示，中國機動車行業未來的生產力狀況可能無法達到預期水平，因為并不是所有廠商的生產計劃都能實現。目前大部分外資機動車生產商正在或已經修改了他們在中國的投資計劃，而且一旦外資企業認為未來的銷售預期并不樂觀，他們還將繼續修改或收回在中國機動車市場的投資計劃。中國政府也在通過限制商業銀行貸款的方法，努力降低機動車行業的盲目投資，抑制過快的增長速度。

　　與機動車產能總量過剩的情況相反，一部分機動車生產企業反而被產能不足的境況所困擾，包括通用、大眾和本田這樣的知名廠商，其在中國機動車市場都未達到足夠的生產率。根據經濟學人智庫的調查顯示，目前國內汽車生產廠商的生產率平均僅為40%，而合資企業的生產率也僅為60%，都低于機動車行業獲利所需達到的85%。而有關中國機動車市場庫存量增加的問題似乎同樣被夸大，雖然目前機動車生產企業的庫存水平與過去相比確有提高，但是與某些更加成熟的市場相比仍然有一定的差距。

　　雖然中國機動車市場產能過剩問題并沒有預期的嚴重，但一旦國內市場趨于飽和，解決這一問題的方法之一就是擴大中國機動車出口，開拓海外市場。在未來幾年之內，隨著中國制造的配件和車輛質量的提升，2006年進口配件關稅的降低，對中國機動車行業的投資將由滿足國內市場需求轉向服務全球市場。但根據此次調查的結果來看，中國的機動車尤其是轎車的出口將不會突然占據全球市場。中國國內機動車制造商將會發現，在擴張海外市場時，其他中國消費品制造商所創造的成功經驗對于汽車行業來說是難以復制的。

　　中國目前已經有部分汽車出口，2004年中國出口汽車數量低于50000輛，這些汽車主要銷往伊朗、敘利亞、中東和北非等國家，幾乎很少出口到西方市場。但是許多國內機動車廠商已經將擴大出口作為本企業的重要市場戰略。

　　十大基地之困

　　中國汽車出口增長緩慢的原因主要在于：其一，本地制造商的產品質量參差不齊，并且缺乏成熟的銷售網絡和服務體系，以及出口汽車所需要的基礎設施；其二，外資機動車企業對于將其在中國制造的汽車輸出到海外市場缺乏熱情。

　　從本土廠商的情況來看，目前中國的機動車生產商在未來一段時間內還無法達到西方消費者對機動車質量和設計的要求。中國還沒有建立出口大量汽車所需要的基礎設施，國內制造商缺乏海外銷售網絡，一般這需要很長時間和大量投資才能建立。

　　并且在中國機動車廠商大量進軍海外市場之前，有關知識產權問題也將成為中國汽車銷往海外的障礙。如果中國的機動車生產商在未達到必要的質量標準或建立能提供大規模銷售的服務網絡之前大舉出口，將會對未來中國汽車出口造成更大的風險。

　　事實上，完全具備中國自主知識產權的汽車產品，目前幾乎沒有成功批量出口歐美發達國家的先例，失敗的例子卻不少。

　　據海關統計，2004年全國出口的各類汽車為40萬輛，金額不到8億美元。其中27.5萬輛是沙灘車一類特種用途車,出口的轎車中還有不少是成套散件，與全世界每年數千萬輛的汽車貿易相比較，中國出口的汽車數量微乎其微，占的比例太小。在今后5至10年內主要市場還是發展中國家。目前重點出口汽車零部件，整車出口還只是處于摸索階段，中國小轎車大規模出口的時代還遠沒有到來。

　　與整車相比，中國的汽車配件工業將對全球市場產生更直接的影響。從中國出口的配件總額已經從2003年的60億美元增加到2004年的80億美元。目前中國主要出口低附加值的售后配件，進口精密配件進行汽車組裝，但是在未來4-5年，中國制造商生產當前進口配件的能力將迅速提高，并將最終促進出口。

　　由此看來，十大基地任重道遠，按照陳光祖的說法，十大基地的建設進程中，首先著重建設出口港口，如上海、大連、廣州等地，這還只是初級階段應當做的事情，而中國汽車工業所面臨的上述困難，恐怕還有待中國汽車工業集體強大之后才能真正解決。