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盡管軌道交通運能不斷增加，但面對每年以37%速度增長的洶涌客流，仍顯得杯水車薪，現行票價的杠桿作用難以發揮——軌道交通票價改制為哪般
誰都知道乘地鐵既便捷又舒服，但每天早晚高峰時段乘的人太多了，反而使乘客感覺受苦受累。同時也給投資量大、回收期長、運行成本高的軌道交通帶來了安全運營壓力。
昨天，上海申通集團副總裁錢耀忠向本報記者透露了目前申城軌道交通“受累”的幾個癥結，期待市民理解后能一起幫地鐵卸下“超載”包袱。
短途乘客多 中長途客少
目前，軌道交通1、2、3號線高峰時段超負荷運行現象日趨嚴重，特別是每天早高峰時段，不少站點出現了上海公交多年未見的“推一把”現象，需工作人員協助才能關閉車門。據悉，每天7時至9時、17時至19時的早晚高峰4小時客流量，高于9時至17時期間8小時的客流量，分別占全天客流量的44%和41%。去年，軌道交通日均客運量為129萬人次，其中一號線超高峰時段滿載率達142%。值得關注的是，乘距6公里以內的短途客流占全天客流量的38%，乘距16公里以上的客流占11%，短途客流比重高，中長途客流比重低，反映出軌道交通作為中長距離客運的功能沒有充分體現。
運能一再增 難敵客流潮
很多市民提意見，早高峰期間地鐵這么擠，多買幾輛車縮短行車間隔時間不就解決問題了？其實，從國外進口身價昂貴的列車不是想象中那么簡單，從圖紙設計到新車正式上線，前后需要兩年半時間。
為緩解軌道交通運營壓力，申城地鐵曾多次提高運能，但在高速增長的客流面前還是顯得“慢一拍”。自2002年以來，地鐵1號線已進行了10次增能，2、3號線也進行了7次增能。1號線行車間隔已從4分30秒縮短到3分鐘，為進一步提高運能又增購了26列車，其中第一批10列車已交付完畢，此外一號線還將研究采取運營車輛“6節改8節”的增能方案。但這么多增能舉措為何仍不能有效解決地鐵擁擠問題，關鍵是最近4年地鐵乘客年增幅超過37%，去年申城軌道交通客運量已達4.78億人次。
分流高峰客 價格是杠桿
軌道交通現行票價采用分段基準運價的辦法，考慮到線路運營初期客流量低，因此定價也比較低，甚至出現過一元票價，市民當然要舍公交車而乘地鐵了�，F行票價基本這么定：起步乘距0-6公里2元，之后10公里進級1元，16公里以上按每6公里進級1元。但隨著目前選乘軌道交通線路人數激增，需要進一步發揮價格杠桿作用，緩解高峰客運的突出矛盾。
目前，早晚高峰時段有30%乘客為短途客流，另有一部分并非必須高峰時段出行的乘客也來“軋鬧猛”，使客流過于集中，矛盾更加突出。為了確保安全運營，提出以分段分時票價或分段票價兩個方案，希望能對高峰時段客流起到“削峰平谷”作用，并充分發揮軌道交通中長距離客運功能的優勢。本報記者 秦武平
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