汽車加價再現市場 商家聯手操控還是理性回歸

　　作者：寧平 寇建東

　　久違的汽車加價現象重現汽車市場。尚未轉暖的車市居然出現了龐大的加價車型隊伍，讓人難免心生詫異。

　　到底是汽車廠商在采用“饑餓療法”聯手操控市場，還是汽車企業在規范市場和降低 庫存過程中產生的短期負面影響？業內評說不一。

　　誰在操縱市場價格？

　　對于期望車價一路走低的消費者來說，今年四五月份車市的表現可謂讓人大失所望。4月份的上海車展之后，并沒有傳出像去年北京車展后各大汽車廠商的車價紛紛“跳水”的消息，反而卻是車市十幾款車加價銷售的局面。

　　根據中國汽車工業協會提供的統計數據，今年前4個月，國內的汽車總銷量同比只增長了1.57%，乘用車的銷量則同比下降了0.62%，其中4月份的乘用車銷量與上月相比更是出現了5.26%的降幅。顯然，車市并沒有回暖，最典型的例子是，上海大眾5月中旬針對普桑等車型向經銷商發出的限價令，但僅僅維持3天就被經銷商打破。

　　“今時今日的形勢，還有這么多車型加價銷售，一定有人從中搗鬼，操縱市場。”記者在廣州的一家汽車城采訪時，有消費者憤憤不平地說。在很多人看來，正是某些廠家和經銷商聯手采用“饑餓療法”，制造了車型緊俏的假象。

　　記者的調查也證實確有這種現象存在。在一些品牌4S店，要提前一兩個月訂車才能提到車，但就在這些4S店的門口，卻有人兜售加價現車。甚至有經銷商直言，因為廠家在賣給他們緊俏車型的同時往往強行搭配滯銷車型，“滯銷車型不好賣或是不賺錢，自然要在緊俏車型上補回來”。

　　不過，也有不少經銷商表示，不排除確有某些廠商聯手操縱價格的行為，但逆市加價現象的出現，主要還在于市場的供求關系。“看看目前加價的車型，皇冠、頤達、新奧德賽等新推出的車型占了一大半，新車剛上市出現供應量不足是很正常的現象。”廣州的一位汽車經銷分析，東風標致、北京現代等為改造生產線而停產，一些小幅加價的量產車則是向來都賣得比較好的車型，因而，目前市場上的加價行為主要還是由供求關系引起的。“當然，不管是聯手操縱價格還是借車型緊俏之機加價，都是不規范的行為。”

　　訂單生產水土不服？

　　市場層面的消息，在一些汽車生產廠家那里也得到了印證。“現在市場上的一些加價行為，主要還在于很多消費者對汽車廠家的訂單生產方式不太適應。”一家汽車主機廠的銷售負責人對記者說。在他看來，目前國內消費者購車的普遍心態還是付款提現車，但國內不少汽車生產廠家為控制庫存風險，已經開始采用訂單式生產，也就是說接到消費者的訂單之后才生產，這中間需要一個周期。在這種情況下，消費者急于提現車，就給了某些不規范的經銷商以可乘之機。

　　據記者了解，訂單式生產正在引起越來越多國內汽車企業的重視。東風標致從推出標致307開始，一直采用訂單生產的方式，據稱，這種方法使其目前全國近80家東風標致經銷商幾乎都是零庫存。一汽豐田也一直采用A卡和C卡管理的訂單式銷售模式。廣州本田和東風日產則把訂單生產與柔性化生產相結合，幾個平臺不同款式的車型均在一條生產線上生產，這樣就可以根據訂單及時調整不同車型的產量。其他一些尚未采用訂單生產方式的汽車企業如一汽-大眾、北京現代等也紛紛表示，將在條件成熟的時候采用這一方式。

　　不過，對訂單式生產是否適合中國市場的懷疑也從未停止過。例如，目前就有意見認為，一些廠家通過訂單生產的方式控制產品供給，導致加價現象的出現。據稱，豐田此前在一汽豐田推行訂單生產方式時也曾遭遇了巨大的阻力，主要理由就在于一汽豐田的一些銷售人員和經銷商認為豐田的訂單生產方式太過呆板，不能靈活適應中國市場的需要。

　　不可否認，國內汽車企業現行的訂單生產方式確實還存在很大的問題。訂單反應速度慢，導致消費者下訂單后等待時間過長就是其中的主要問題之一。另外，由于國內消費者還不太適應這一生產方式，在急于提現車的心理下，必然會導致客戶的流失。

　　“這都是發展過程中的問題，隨著國內汽車市場的成熟和企業對訂單生產方式的完善，既能節約企業成本又能滿足客戶個性化需求的訂單生產方式一定會成為主流。”一位汽車主機廠銷售負責人說。在他看來，如果目前市場上的加價現象只是由于部分汽車企業采用訂單生產方式過程中產生的短期負面影響，就只能算是汽車市場理性回歸過程中的“陣痛”，但如果真有汽車廠商從中搞鬼，那將無異于“自掘墳墓”。