重慶鐵路圍城破關 南涪鐵路向民資開啟大門

　　信報記者 林華強 報道

　　5月13日，南川——涪陵鐵路(以下簡稱南涪鐵路)的預可研方案在重慶市進行審核。這本是一個例行公事性的審核程序，但其間傳出的一條消息讓重慶的民間資本非常興奮——南涪鐵路可能采用向民間融資的方式來籌措資金。

　　在此之前的兩個月，國務院辦公廳下發了《國務院關于鼓勵支持和引導個體私營等非公有制經濟發展的若干意見》，非公有資本被允許進入鐵路等壟斷行業和領域。在此背景之下，重慶為吸引民間資本進入鐵路領域進行了首次“大膽設想”。

　　5月23日，重慶市發改委交通處處長孫力對記者透露了整條鐵路的進展情況。他表示由于鐵路正處于預可研狀態，一些具體的數據尚在等待專家意見，但鐵路的大致走向和作用已經確定。

　　不排除向民間融資

　　南涪鐵路是連接南川到涪陵的重要交通路線，它的建成將在兩條鐵道線間形成“環線效應”。在此之前，萬盛和南川之間已經在1990年代初時建成一條簡陋區間鐵路，如若南涪鐵路建成，將連通渝黔鐵路和渝懷鐵路。

　　兩條鐵路連通后，在渝黔、渝懷兩條鐵道動脈之間流動的一些貨物從節約成本的角度考慮，將有很大改變。同時對于南涪鐵路本身的運營也是一種極大的優勢，這為民營資本的入圍描繪了壯美的前景。

　　民營資本將被準許入圍修鐵路的消息不脛而走，在以重慶為中心的資本圈內掀起波瀾。未經證實的一些消息以訛傳訛，最后重慶某報竟稱，南川——涪陵鐵路對外招商，合作方式包括獨資、合資兩種。

　　孫力對這種說法表示否定。他說，整條鐵路目前尚處于預可研狀態，這只是一個很初步的前期工作，根本談不上招商。重慶市發改委目前正和鐵道部商談具體的合作方式，至于采取何種籌資方式進行建設尚未確定，“但不排除向民營資本融資的可能。”

　　5月23日，記者從鐵道部新聞部反饋的消息稱，目前關于此條鐵路的建設方案尚未報批。

　　民營資本熱情滋長

　　5月20日，南川市計委主任鄧昭軍在接受記者采訪時稱，目前和南川市接觸準備投資的企業已經有多家，雖然尚未有實質性進展，但民營資本所表現出的熱情卻是讓人意外的。

　　涪陵區計委主任肖聯英在接受記者采訪時認為，不管南涪鐵路采取何種方式建設，涪陵區都將會不遺余力的保證拆遷征地工作在第一時間內完成，因為這條路修成“對于涪陵的經濟發展好處太多。”她同時認為如果能讓民營資本與鐵道部和市政府、鐵道部出資來修筑鐵路，可以為涪陵地區財力減輕壓力，是一件皆大歡喜的事情。

　　南川市計委主任鄧昭軍也表示了同樣的期許，他認為不管由誰來修這條路，民營資本是否入股，只要能修好就行。

　　一些關于由當地政府來修路的設想是不行的，鄧舉例，如讓南川市作為業主，南川并沒有能力統領沿線的涪陵、武隆地區來修路，“所以由市政府統一來做工作比較恰當。”

　　8年可收回投資

　　據 南川市招商局分析，雖然鐵路建設回報周期長，但收益卻比較穩定。根據初步測算，南涪鐵路建成后，預計年貨運量可達到350萬噸、年客運量為30萬人次。預計年利潤將達1.9億元左右，投資者只需8.4年便可收回投資。

　　但由于山多路陡，整條鐵路總投入注定是個大數目，。涪陵區計委表示擬投入將會是13億，也有消息稱是18億。而重慶市發改委交通處相關負責人則稱，由于整個項目還沒有進入立項階段，在沒有和鐵道部商定具體建設方案之前，“合作方式、資金渠道都定不了，如果加上相關的配套設備的改造，遠不止這個數字”。

　　官方的消息再次讓民間資本對南涪鐵路的興奮陷入僵局，而關于民營資本入圍和投入回報的比例以及回收時間又成了懸念。

　　十年等待 “南涪”激活“南萬”猜想

　　“南萬”現狀堪憂

　　南涪鐵路所連接的渝黔和渝懷鐵路沿線地區萬盛、南川等地的經濟支柱主要是煤和工業產品，重慶南川市經濟委員會副主任文顯華在接受記者采訪時認為，南川市等地區今后的發展仍以工業和礦業為主，運輸將是地方經濟發展的制肘。但萬盛有渝黔線作為運輸動脈，發展優勢明顯優于涪陵。

　　據文顯華分析，南川目前每年外運的主要貨物大約有300萬噸左右，同時，工業生產原料磷鐵礦、硫鐵礦內運的數量亦相當巨大，有數百萬噸。在這些貨物運輸中，南川——萬盛的區間鐵路功不可沒。

　　在過去10多年中，南川——萬盛在南川經濟發展中起到“大動脈”的作用，但由于歷史和經濟實力方面的原因，其現狀堪憂。

　　據其管理者重慶市南川地方鐵路局局長趙志由介紹，這條鐵路始建于1986年。當時由于資金等原因，在坡度、設備等關鍵指數上都顯簡陋，不能適應大運量的要求。1991年該鐵路建成通車后恰好遭遇國家控制煤炭開采，一些礦井被封，因此設計運力只用到了四分之一。這樣的情況延續到今天，“鐵路自身經營慘淡，更談不上收回成本。”

　　在該鐵路建成后的10年間，南川的煤礦要外運必須多支付35公里的運貨費到萬盛，通過渝黔線中轉賣出，而萬盛本身就是產煤基地。所以南川的煤在與萬盛區競爭中缺乏運輸優勢。在此環境下，將煤轉往無鐵路相連的湖北等地成為當地煤的主要走向。據趙志由介紹，由于封井和競爭，這條原設計為運煤的鐵路的運量長期未達到設計運量的四分之一。

　　西南貨物流向改變

　　近年來雖然由于礦石和工業產品的運量上升，給這條鐵路帶來了意外的驚喜。“整條鐵路也僅發揮了四分之一的運量。由于這條鐵路完全自負盈虧， 500多號人和鐵路自身每年幾百萬的維護費讓鐵路的生存狀態處在一種艱難的境地。”趙志由認為，盡快修建南涪鐵路是改變目前這條鐵路生存狀態最有效的“興奮劑”。

　　“南涪鐵路一旦貫通，必然有大量渝懷、渝黔線的貨物經過“南川——萬盛——涪陵”在兩線之間中轉，南川——萬盛的運量也不再單單依靠南川的貨物流動，它將涉及整個西南地區，這條鐵路的運輸功能將會被重新激活。

　　南萬鐵路就是在這樣的期待里經歷了長達10年的等待，早在南萬鐵路設計之初，南涪鐵路的設想便呼之欲出。由于多方原因，直到今天修路的設想才走上正軌。但趙志由認為最終破土動工的日子仍需要有一些新的突破才能盡量提前。

　　一位不愿透露姓名的鐵路部門管理層人士贊同趙的觀點。他說，在鐵道部等待修筑的鐵路眾多，并且大部份是干線。根據南涪鐵路現有的資金和區位條件，如果要等鐵道部出資修筑，“就是排隊也要排好幾年。”

　　目前鐵道部正在進行融資體制改革試點，如果將此鐵路作為民間融資的試點，這條鐵路最短時間動工的希望很大。

　　公路運輸不堪重負

　　據南川市經委副主任文顯華介紹，如果萬盛至涪陵鐵路貫通，渝黔、南涪沿線區域大量貨物將會改變流向，這也為南涪鐵路向民間資本招商創造了條件。對于地方經濟來說，“鐵路運輸的成本明顯低于公路，采用鐵路運輸，地方政府也不用為鐵路的養護費埋單。”

　　事實證明這樣的擔心是必要的。由于目前南川至渝懷線沒有南涪鐵路連接，要運往貴州、湖北地區的貨物需要通過公路、水路運輸。公路因這條鐵路的缺位承擔巨大的運量，也付出了慘重的代價。

　　5月20日，記者沿此區間公路而行，一路上不斷有運煤的載重貨車緩慢行進，大部分路面不堪重負，變得顛簸無比。與此同時，即使在運量較小的南坪至南川的區間公路上，曾經良好的水泥路面也變得艱難崎嶇，車行路上猶如搖舢板。

　　每個收費站的工作人員都這樣解釋收費理由：“上邊已經拔了幾百萬，準備重新鋪。”

　　雖然公路運輸不堪重負，但根據目前南川市的經濟發展規劃，該地區的今后的發展方向將會以工業為主導，其中不乏一些大運量的項目，最有代表意義的便是鋁業。據介紹，僅此一項，在今后幾年內將產生的運量就達百萬噸之多。

　　同時，由于國家能源的吃緊，南川煤的產量必然增加。國家基于支援重慶能源的構想，在鐵路系統中為南川電煤外運安排了一定運輸，但由于重慶市電煤最高收購價為226元/噸，但在湖北等地，煤價每噸已經上升到400多元。在利益的驅駛下，南川的煤大量通過公路、水路連運外運。

　　據趙志由介紹，雖然目前南萬鐵路的運價為0.4元/噸.公里，但目前通過鐵路運煤的企業很少，其原因主要是運輸方向不對。“如果有南涪鐵路，鐵路資源便不會閑置。”由于這條條路尚未建成，南川公路系統的重負依然。

　　更不容樂觀的消息是南川的煤外運的量會繼續增加。記者從三峽工程總公司得到的消息顯示，重慶在明年將會300萬噸煤運往湖北，其中一部份將從南川運出，如果沒有鐵路，現有的公路運輸將會在經濟發展中繼續經受巨大的壓力。

　　高性價比吸引投資

　　文顯華認為南涪鐵路的修筑雖然耗資巨大，但對于南川經濟的發展來說是性價比很高。該市計委主任鄧昭軍表示，南川的高速將在明年通車，南川的交通情況將有所改善。考慮到公路本身的運輸成本和維護成本，鐵路仍是企業和政府的最佳選擇。

　　他說，“雖然該鐵路最終的融資方式最終尚確定，但地方經濟對其的期待程度應當是非常高。”

　　其實，南川對南涪鐵路所負的重望只是沿線經濟的一個個案，這條鐵路的作用早在南萬鐵路設計之初就被直接受益的各個區縣預測。涪陵區計委主任肖聯英在接受記者采訪時認為鐵路一旦貫通，涪陵的電煤等資源的運輸成本將會下降很多，涪陵地區的貨物外運將有更大優勢，同時，區域經濟的發展具有重要的促進作用。

　　區域經濟對南涪鐵路所負的重望為其造就了巨大的運輸市場，民營資本聞風而動，亦步亦趨之間但又小心謹慎。一位不愿透露姓名的民企老板表示，投資這條鐵路的前景看好，如果允許民間資本進入，將會選擇合適的方式介入。對于性價比的分析，他認為10年將會是一個較好的回報周期。