鐵道部向民間資本示好 鐵路融資試水者艱難前行

　　國家《中長期鐵路網規劃》顯示，到2020年時，我國鐵路營業里程達10萬公里。按此計算，鐵道部每年需1000億～1200億元用于鐵路建設。目前鐵道部每年的投資規模僅為500億元人民幣。為填補資金缺口，鐵道部與地方的合作、同時向民間融資成為一種解決資金短缺的一個嘗試。首度大門微啟的鐵路投資禁區對于民營資本來說無疑是一種機會的暗示，但試水者卻艱難前行。

　　信報記者 林華強 報道

　　衢常模式不可復制 成果來之不易

　　民營資本試水鐵路的第一站被選在了投資相對較小的區間鐵路。

　　國內第一條民營企業入股的鐵路即將在人均鐵路長度不足一根香煙長度的浙江省常山縣誕生。這條名為“衢常鐵路”的區間鐵路由浙江光宇集團旗下的常山水泥有限責任公司作為民營資本股東，民營資本在鐵路修筑領域第一次踩下腳印。

　　5月23日，浙市發改委交通處一位負責人在接受記者電話采訪時稱，衢常鐵路全長45公里，投資概算7.75億元。資本構成主要來源于三方，鐵道部上海鐵路局、常山縣國有資產經營管理公司和常山水泥有限公司所占股份分別是35%、31%和34%。

　　民營資本在三方股權中占到第二位，然而這樣的“成果”來之不易，在有關三方出資比例的商談過程中。常山縣衢常鐵路籌建辦公室在2004年10月收到的鐵道部《關于明確衢常鐵路項目業主和出資方案的意見》(計合資函[2004]305號)顯示，“上海鐵路局為鐵道部出資人代表，投入35%的資本金，參與衢常鐵路建設并相對控股”。

　　三方最初設想的股權比例是，鐵道部上海鐵路局、常山縣國有資產經營管理公司和常山水泥有限公司35%、32.5%、32.5%。即常山縣地方政府與常山水泥公司的股權相當。但民營資本為了在這期間爭奪更多的話語權，向地方政府“擠兌”的1.5%股份讓它有了這條鐵路的“第二發言權”。

　　“衢常鐵路”一錘定音，鐵路向民間融資勇敢的跨出了第一步。今年2月3日，鐵道部副部長王兆成赴衢州專門考察衢常鐵路的籌建工作。在調研中他透露，鐵道部希望該鐵路為國內民營資本參與鐵路建設“創造好的經驗”。浙江發改委交通處在接受記者采訪時則認為企業自身的需求和區域經濟發展的要求起到了決定性作用。

　　細節鮮為人知

　　但在諸多的光環背后，衢常鐵路合資修建中的一些鮮為人知細節被掩蓋。據一位原任鐵道部某部要職的官員透露，由于衢常鐵路屬于鐵道部中長期規劃路網中的一部份。雖然目前其屬于區間鐵路，但當其所屬路網全線通車后，衢常鐵路便升格為主干線。

　　鐵道部在與常山水泥有限責任公司的合資協議中規定，一旦鐵道部認為需要將民營資本手中的衢常鐵路股權購回，常山水泥有限責任公司應配合收購。

　　“這實際上是一種不可復制的模式，鐵道部在資金方面暫時有困難，一旦需要控制全國路網的時候，便低價購回。除非是要鐵路有急用，不然誰會傻到去修這樣的鐵路�！边@位人士對此種模式的可推廣性表示質疑。

　　5月20日，南川市計委主任鄧昭軍在接受記者采訪時認為，如南涪鐵路運用此種模式，幾乎沒有成功的可能性，因為南涪鐵路需要的投資額巨大，南川市根本沒有企業能和浙江的常山水泥有限責任公司相比，同時，對運力需求每天達五千噸的企業幾乎沒有。

　　形成價格優勢

　　據了解，常山水泥有限責任公司每天水泥產量5000噸，其隸屬的光宇集團總資產達35億， 2004福布斯大陸富豪榜第47位的馮光成是其擁有者，其下轄的浙江玻璃在香港H股上市，。一些知情人士表示，此次參股衢常鐵路，常山水泥公司只是名義上的出資人，真正的決策方和出資方正是以建材為主業的光宇集團。

　　記者以浙江玻璃H股股民的身份致電光宇集團相關負責人咨詢修路一事時，其透露了修鐵路的真正動機。“我們水泥每天有5000噸的生產量，運輸成為企業發展的重要障礙，我們修路的第一目的并不是為了直接通過運營鐵路贏利，降低運輸成本擴大生產規模占領市場是我們的利潤回收方式�！�

　　另據報道，光宇集團還準備在常州投產一條水泥生產線和玻璃生產線，運量會進一步增大，如若沒有鐵路運輸，其產品很難在市場形成價格優勢。

　　企業規模太小

　　“但南川的情況就不同了，現有的博賽、雙贏等大型企業，資產都只有數億，要想他們出資修鐵路，基本不可能。”南川市經委副主任文顯華表示南川目前無法找到像光宇集團那樣的企業。沿線城市涪陵區計委主任肖聯英也表示，涪陵仍找不到這樣一個企業。

　　記者隨后對南萬鐵路沿線的一些大型企業接觸時發現，投資修路的想法基本被否定。南川市雙贏集團銷售經理黃朝倫稱，公司長期發展規劃中每年有近百萬噸貨物進出南川，但當問及是否愿意投資鐵路時，他付之一笑。

　　重慶市南川地方鐵路局局長趙志由認為這種模式不具推廣性的主要原因在于鐵路建設成本奇高，普通企業根本無法承受。

　　“以南涪鐵路為例，如果按國家標準建設，每公里投資在2000萬左右，一條路修下來10多億，這幾乎是鐵路沿線最大企業的所有資產。”趙認為靠民企業自身的需要來修路的“衢常模式”在大多數地區根本沒有可復制性。

　　“即使入股，數億的資金投進去還不能控股，習慣了當老板的民營資本更不會投資鐵路。”

　　區間鐵路凸現運營之變

　　衢常鐵路雖然沒有創造一種被認可的成功的模式，但其全局性的突破具有重大意義，鐵道部的融資改革在民營資本中因此受到高度關注。

　　同時，依靠區間鐵路進行融資試點的做法也得到了各界的肯定。關于區間鐵路的地方化運營，是從上世紀90年代開始的，存留至今的樣本甚多，南川至萬盛的鐵路(南萬鐵路)即是這批鐵路的一個代表。

　　歷經14年，一批第一次遭遇改革的鐵路人再次走到了改革的前端，除了繼續走好現在的路，他們也有自己的思考。

　　5月20日，周五，下午4點半，這是個城里人盤算度周末的時刻。趙志由卻忙碌在萬盛的深山老林，他正例行對南萬鐵路的防洪和安全進行檢查�！斑@們的檢查每月一次，鐵路目前的經營狀況不允許出絲毫的差錯�！彪m身為局長，但每逢檢查，事無巨細，他必到現場。

　　趙志由負責著以這條鐵路為生的500多號職工的生活來源，鐵路上的工作紛繁復雜，類似的檢查是最讓人傷神的，由于地形復雜，設施老化，檢查的工作量非常大。他時常感覺到“累得發暈”，但趙“從心里卻巴不得每月多查兩次。”

　　原因是這樣的，“鐵路劃歸重慶市后，以前四川省計委每年幾百萬的維護費沒有了，市里不給錢，鐵路的運營只好靠自己。南萬鐵路要是出點事兒，幾十萬的錢就出去了，500號人一個月的飯碗也就砸了，那就要命了�！�

　　趙志由覺得這幾年最得意的事是他所管理的鐵路雖然沒有鐵道部和地方政府的資助，但還能夠負擔工人們的工資�！斑@在全國同期由地方出資修建的區間鐵路中并不多見。”

　　六成區間鐵路虧損

　　南萬鐵路建成于上世紀90年代初，這也是國各地很多地方政府為發展地方經濟，興起了修筑區間鐵路的熱潮的年代。一時間，如南萬鐵路一樣的區間“盡頭”鐵路成為很多干線鐵路發散的“毛細血管”。

　　據趙介紹，這部分鐵路有路網權，但交由地方管理經營，為現在鐵路融資后的管理提供了一些可以借鑒的經驗。但“由于體制原因，經營到現在沒有虧損的鐵路最多不超過40%�！壁w志由在曾經參加過數十次“兄弟鐵路”的考察后分析。

　　他認為其間的主要原因是因為這些鐵路都是采取國鐵編制。雖然擁有全國路網“一車到達”的路網權，但機構臃腫，在鐵道部、地方政府均并不撥錢后，大多數區間鐵路難以掙到自己發展所需費用，經營開始舉步維艱。

　　以前經驗不可借鑒

　　作為鐵路投融資改革的試驗，區間鐵路再次被推上了前臺。以前是地方政府和鐵道部合資，現在可能地方、民營、鐵道部是三方合資、甚至獨資。趙認為在一種新的機制下，以前多年運營的經驗 ，并無太多可借鑒。但“可以肯定的是，如果采用老式的國鐵編制和管理模式肯定不可行�！�

　　和趙志由一樣管理著貴州省一條區間鐵路的羅某認為民營資本進入的鐵路鐵道部可以適當放寬管理機制，比如在鐵路維護方面，可以分路段承包給其它有實力的單位，讓維護成本可控。同時在人員編制方面，不宜采取國鐵的編制，“機構宜越精簡越好，應當充分考慮運營成本。”

　　民資需擴大話語權

　　民間資本融資之前必需考慮的問題是回報，但在目前的鐵路運營體系下，怎樣獲得回報成了一個問題。來自鐵路部門本身和民營資本以及學院派人士都對此給予高度關注。

　　北京師范大學管理學院教授文力作為學院派的代表關注鐵路融資改革的一舉一動，他曾在2002年任鐵道部經濟規劃研究所所長，并深諳鐵路改革動向。

　　文力認為，民營資本參與鐵路建設和經營，首先要解決如何進入的問題�！巴獠抠Y本尤其是民營資本進入鐵路尚存在著諸多障礙。”

　　他表示，民間資本進入鐵路的障礙是規模效應與民營資本的非規模性、鐵路實行的政府定格機制與市場調控等矛盾構成的。

　　文力舉例說明，以目前的投資鐵路建設價格計算，新建1公里鐵路在一般路段需上千萬元人民幣，在特殊路段則高達上億元人民幣，這意味著即便是形成幾百公里的鐵路線，其投資也要幾百億人民幣。從我國民營資本發展的實際狀況觀察，還鮮有具備幾百億乃至幾千億資本規模的單家民營企業。

　　即使有民營資本進入鐵路，也會淹沒在該行業巨大的資本存量和增量中，使其在股權結構中所占比重微乎其微，進而導致在該行業中要么喪失發言權，要么只能在其中發出微弱的聲音，而對決策的形成基本沒有任何影響。

　　由于鐵路在存量資本和增量資本形態都表現為規模經濟效應，從民營資本進入鐵路的角度觀察，這會形成了較高程度的“陷阱效應”。

　　同時，鐵路目前實行的是一種中央政府周期性審批的運輸價格，即鐵道部代表鐵路運輸企業在某一時點集中向中央政府申請調整價格，且無論鐵路運輸企業經營狀況如何，均采用統一價格的價格。

　　“這種價格既不反映運輸企業的成本，也不能反映鐵路運輸市場的供求關系，更不能通過價格的變動來調節鐵路運輸市場的供求關系。這種價格機制意味著鐵路運輸企業缺乏必要的經營權利和職能，進而難于通過價格獲取正�；貓�。”

　　民營在鐵路中不具備基本的經營權利，民營資本會慎重考慮經營風險。文力認為，如果在民營資本進軍鐵路之前，這些問題找不到行之有效的可行性方案，民營資本投資鐵路的很可能形成“資本陷阱”。