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新華網北京5月12日電 (記者 南辰) 2005年上海國際車展前后，“國民車”這個概念開始頻頻被一些廠家提及。奇瑞宣稱，“風云”擔綱“國民車”稱號當之無愧；天津一汽則認為，打造中國的國民車，夏利是“最有條件”的……一時間，“國民車”似乎成了低端自主品牌轎車時髦的替代語。
追溯一下，“國民車”的概念是外來的。曾經擔綱美國“國民車”的是大名鼎鼎的
福特T型車，而大眾老甲殼蟲和高爾夫則稱得上是德國不同時代的“國民車”。總結外國這些“國民車”的共性，都是質量和售后服務可靠、價格實惠、生產量和保有量巨大的小型私家車。例如，從1908年面世到1927年停產，福特T型車累計生產1500多萬輛，價格從最初的850美元降到265美元，只相當于當時福特汽車廠工人兩個月的工資。
從大環境看，“國民車”的概念最近才在國內熱起來情有可原。首先，轎車快速進入家庭，私家車時代來臨是“國民車”在中國出現的前提條件；其次，國內汽車廠家生產能力和技術水平近年來迅速提高，為打造“國民車”創造了基礎；再有，隨著車市競爭白熱化，國內轎車價格越降越低，“國民車”低廉的價格特征已經完全可以體現出來。
目前，業界對于中國“國民車”下的定義五花八門。有人認為，中國的“國民車” 必須是由中國人自主研發的自主品牌，具有自主知識產權；價格要大多數普通老百姓都買得起，在5萬元-7萬元區間；市場保有量超過20萬臺，經歷消費者的充分體驗，并因規模效益帶來較低的使用成本，維修方便；具備與世界同步的安全標準，良好的安全口碑。也有的廠家提出，“國民車” 要“省錢、省心、省時”；“國民車”排量宜小、要節能、環保。不管最終對“國民車”的定義如何下，我們都不難看出，時代在發展，完全克隆外國經典“國民車”發展模式的機遇已經錯過，面對國內激烈的市場競爭和汽車工業全球化的生產格局，國內汽車生產廠家只有扎扎實實并有創造性地打拼，才有可能打造出具有中國特色的“國民車”。
記者認為，在當前的市場狀況下，只要是國產車都有“資格”競爭“國民車”，那種認為“國民車”必須是自主品牌的論調有些狹隘，也不現實。試想，如果自主品牌的轎車在市場上賣不過合資品牌的國產車，光擁有一個“國民車”競爭資格又有什么用呢？反過來說，一些合資品牌的國產車，針對中國市場進行自主研發、創新和改造以后，如果真能被數以百萬計的消費者接受，你又憑什么硬要以“血統論”否認它是中國的“國民車”呢？
當然，由于歷史的原因，在國內轎車品種單一、選擇非常少的年代，捷達、富康、桑塔納、夏利等“老幾樣”多年來暢銷不衰，在保有量上分別達到幾十萬輛甚至超過百萬輛，但是這幾種車型“走紅”時的身價并不低，遠遠高于“國民車”的價格門檻。這兩年價格跌下來了，但車型又太顯老舊，技術含量落伍，面對蜂擁而入的很多與世界同步的先進車型缺乏足夠的技術競爭力，因此頂多稱它們為“準國民車”。面對市場細分越來越充分的國內車市，打造一款經典“國民車”任重道遠。
當前，一個值得警惕的趨勢是一些汽車生產廠家把打造“國民車”的旗號當成一種純粹的市場營銷手段，嘴上玩花活。這樣不但不能打造出中國的“國民車”，還會使這個本應具有褒獎意義的稱號“名聲”受損。當然，奇瑞、天津一汽等越來越多的廠家把目標瞄向中國的“國民車”是百姓之喜，中國的汽車社會需要有中國特色的“國民車”，但是打造有中國特色的“國民車”只能靠不懈的自主研發和創新，絕不能浮躁，更不能投機。唯有如此，老百姓才能早日開上價廉物美的“國民車”。(完)
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