民航運量急增 機場建設任重

　　2004年，我國航空運輸總周轉量已達到231億噸公里、旅客運輸量1.21億人次、貨郵運輸量277億噸。25年來，我國航空運輸總周轉量、旅客運輸量和貨物量年均增長速度高出世界平均水平兩倍多，但中國的航空運輸并非可以高枕無憂

　　-本報記者 李希瓊

　　據了解，2004年，中國民航旅客周轉量增幅較鐵路、公路和水運分別高出21.8、27.2和37.8個百分點，在全社會綜合運輸中所占比重已從1985年的2.6%提高到10.9%，已成為我國交通運輸的骨干和交通現代化的重要標志，航空運量的不斷增加，給起降的機場提出了一個新課題。那么，作為飛機起降的樞紐機場到底該承擔什么樣的重任？《中國經濟時報》記者日前采訪了1982年畢業于西安空軍工程大學，長期從事機場建設項目計劃管理和咨詢評估工作的中國國際工程咨詢公司專家趙民合先生。

　　入世后中國民航面臨新的國際競爭

　　據了解，我國民航事業持續發展，定期航班運輸總周轉量已升至世界第5位，旅客周轉量升至世界第4位。我國已成為國際民航組織中，在航空運輸方面占主要地位的國家，并于2004年10月2日在國際民航組織第35屆大會，以150票(共188個成員國)的高票數首次當選為該組織一類理事國。據趙民合介紹，雖然我國已跨入世界航空大國，但距航空強國還有較大差距，人均水平還比較低。從總量上看，我國運輸機場的總量僅為美國的1／5左右，運輸飛機數量約為1／10，航空運輸總周轉量和旅客運輸量約為1／5。

　　目前，我國民航在發展中已初步形成了三大(北京、上海、廣州三大國際樞紐機場)六中(沈陽、西安、武漢、成都、烏魯木齊、昆明6個區域樞紐機場)的框架格局。我國加入WTO后，航空運輸市場的競爭進一步加劇，搞好三大樞紐機場的建設，支持我國航空企業參與國際競爭，已成為我國民航機場發展戰略的重要組成部分。

　　我國為了應對入世的國際競爭，在2002年3月3日，黨中央、國務院作出改革民航管理體制的重大決策，并以國發��2002��6號文件印發了《民航體制改革方案》。這是新中國民航成立以來最深刻的一次改革。2004年7月8日，民航總局正式將蘭州、敦煌、嘉峪關、慶陽4個機場移交甘肅省人民政府管理，民航機場屬地化管理改革劃上句號。這標志著國務院規定的民航新一輪體制改革各項任務完成，與社會主義市場經濟和我國民航發展需要相適應，符合民航行業發展規律并與國際接軌的新型民航管理體制初步確立，我國民航發展由此步入新的階段。

　　對于今后我國的民航業該如何進一步參與國際競爭？趙民合認為，由于我國經濟和人口分布不均衡，在我國經濟欠發達地區，特別是西部及東北廣大地區，民航機場網絡尚存在較大的空白。盡管其中一些地區近期的市場潛力并不大，但從建設民航強國、實現協調發展、滿足公眾需求、建設和諧社會的意義上講，仍需要積極發展。為解決機場建設資金短缺和運營虧損的難題，需要突破現有的運行模式，借鑒成功經驗，鼓勵通用航空企業發展短途客運，實現機場的小型化，降低機場和航線的運營成本，提高航空運輸的覆蓋率。

　　趙民合指出，目前國家行業主管部門正在積極研究制定低空空域開放使用的政策、法規、制度及相關措施，以及完善從事航空運輸經營活動的承運人運行資格審定規則，以促進空域資源的合理利用。在新的政策環境下，一批小型機場將應運而生，使航空運輸服務向低端延伸，形成新的航空需求市場和民航運輸業務新的增長點。

　　政策支持外還需解決資金和運營兩大難題

　　雖然我國對民航業加強了政策支持，但資金會不會出現問題？

　　對此趙民合認為，在未來的發展規劃中，應切實考慮、研究工程建設的資金需求與實際保障能力兩者之間的關系。在研究制定民航基金來源的接續措施時，應認真考慮建設發展的需要，盡可能爭取到較為有利的資金保障條件。對于機場規劃建設的資金缺口，要由國家各有關部門共同商議解決辦法，還要努力調動地方的積極性。對于不同地區應分情況區別對待，予以必要的政策和資金支持。

　　對于阻礙著我國支線機場的建設和支線航空的發展的因素，趙民合認為，在經濟欠發達地區發展航空運輸，飛機和機場的小型化是節省建設投資、減少運營虧損的重要措施。如果計劃不好，考慮不周，就會阻礙我國支線機場的建設和支線航空的發展。由于發達國家進一步放松了空中管制，完善了航空承運人管理制度，并積極研究制定完善相應的法規和措施，培育了眾多的小型化公共機場，這使得通用航空企業的小型飛機能夠躋身于短途支線航空運輸，成為航空運輸體系的重要組成部分。目前我國支線航空的發展，面臨建設資金短缺和運營虧損兩大難題。

　　　趙民合分析指出，虧損的主要原因是建設規模偏大，機場運營包袱沉重。由于所用機型偏大，飛機客座利用率較低，造成支線機場的航線數量少、航班密度低�熓沟迷S多旅客不得不選擇其他的交通方式�焽乐赜绊憴C場的航空業務量和財務收益，甚至出現惡性循環。為節省建設投資，減少運營虧損，支線機場應當盡量壓縮建設規模，簡化服務設施，減少機場和航線的運營虧損，同時在機型選擇和機場建設運營方式實現新的突破。

　　　趙民合預測到，通用航空企業躋身短途客貨運輸，條件日趨成熟。上世紀80至90年代中期，為滿足部分地區的特殊要求，我國部分航空企業經批準曾在局部地區開展過小規模的通用航空短途客運飛行業務。如中國飛龍專業航空公司曾利用運-12飛機經營大連至長海的航班，中國通用航空公司曾利用雙水獺飛機開通北京至平朔的航線，南方航空公司利用海島人飛機聯結廣州-珠海-羅定的空中交通。近年來，我國通用航空事業發展迅速，已成為我國民航事業新的增長點。

　　截至2004年底，全國已有50家通用航空企業，使用的通用機場50余個，起降點400多個，從業人員6000余人，在冊航空器500余架，不在冊航空器200余架，在冊機型25種。2004年，通用航空飛行總計16.16萬小時，其中作業飛行7.71萬小時。據有關部門預測，到2020年，通航飛行將達到30萬小時，航空作業12萬小時。通用航空除在已經較為普遍的農業、林業、訓練、工業、科研、體育、警務等各類飛行業務外，客運飛行備受關注，各地的呼聲不斷增強。

　　目前，國內一些通用航空企業已經裝備了一定數量的可用于載客飛行的通勤飛機，政府部門也在采取積極的舉措推動通用航空載客業務的發展。