汽車出口待破六重繭

　　本報記者 曾業輝

　　2004年，奇瑞超過6000輛；吉利出口突破5000輛；中興出口6318輛；長城出口5300輛……面對壓抑的國內市場，部分汽車廠商卻從國外找到了甜點，但為何偏偏卻是民企？

　　在2004年出口增長73%的基礎上，2005年一季度出口再增41.2%，其中整車(含成套散件 )出口13.29萬輛，金額2.68億美元，分別增長156.4%和130.8%。中國汽車出口表面似乎一片繁榮，但繁榮的背后卻藏著許多離奇的怪現象。

　　話語權仍是繞不過的坎

　　在市場低迷壓力放大的情況下，一些利潤單薄的民營企業“被迫”走出去，本身其實并不怪，怪的是控制國內市場近70%的合資企業在對海外出口問題上的躲閃與含糊。

　　2005年2月，本田在廣州初步產能達5萬輛的出口企業開始向海外出口汽車，而且宣稱產品100%的出口；而戴·克近期也宣布其子公司在中國生產的緊湊型轎車將銷往美國。但稍微留心就會發現，本田產品出口的是歐洲，而非其老家日本；而戴·克看中的也是美國而非其本土德國。

　　“這些企業的利益格局要放到其全球戰略中考慮，一方面向中國轉移制造并占領中國市場，另一方面要保護其對原有網絡渠道及利潤的壟斷，此外，若出口本土必然會引起本土企業的擔憂、排斥或本土企業裁員的壓力等。返銷本土不符合其根本利益。”國家商務部機電司出口處副處長石永紅對記者說。

　　長安鈴木副總經理李珍祺此前曾接受媒體采訪時說，長安鈴木并無出口計劃，而且早在協議簽訂之初就有一個條：不允許出口。

　　中國汽車工業協會一位專家分析，跨國公司到國內合資首要目標是針對國內市場，其產品投放、營銷策略、營銷網絡的建設在各國都有很強的針對性，從中國出口到周邊或其原有的海外網絡中，勢必重疊或沖突。但中國的合資企業大多與三大國有集團有關聯，也不可能總局限于國內而不“走出去”，僅靠民營企業力量又偏弱，中國汽車出口要想大幅度發展，仍繞不過話語權爭奪這個坎。

　　五低格局亟待突破

　　商務部一位部門負責人對記者表示，一季度增長是突破了100%，但轎車出口才只有3012輛，去年全年的汽車貿易也只有世界的1%，除規模太小外，汽車出口更存在低端市場、低檔車、低價格、低利潤、低質量等五低格局。

　　目前乘用車出口基本以中低檔車型為主，市場也大都集中在非洲、中東、西亞及中南美洲等發展中國家；利潤則更低得可憐，2004年中國進口整車平均單價為2.82萬美元，出口平均單價僅0.48萬美元，稅后利潤更差幾十倍。

　　“中國出口產品60%-70%是替人打工的加工貿易，汽車業出口首要應強調自主產權及跨過質量關。”該負責人說。

　　2004年12月16日，奇瑞汽車與美國夢幻公司在安徽蕪湖簽署了汽車出口的協議，夢幻公司將擁有奇瑞汽車五款新車在北美地區的分銷權，目標是2007年起每年銷售25萬輛轎車。計劃一出，國內現行稱羨不已，而美國一些汽車企業及評論家卻將奇瑞形容為“紙老虎”，認為僅有9年歷史的奇瑞想扎根美國還早得很，最大的挑戰就是質量關，汽車安全、油耗及排放等都將面臨美國標準的嚴峻考驗。

　　中國汽車工業聯合會的有關專家表示，出口汽車一旦出現安全事故或排放不達標，都將面臨召回、處罰等，而中國汽車工業真正起步的時間晚，技術含量及研發水平都還有相當差距。

　　營銷渠道及服務體系是軟肋

　　若不能在本地設廠，在國外建立龐大的營銷、維修、服務體系將對國內企業造成巨大的成本壓力。此外，國內汽車出口大多以小批量整車出口為主，批量小必然影響到營銷渠道的鋪設、零配件供應及維修服務，從而影響當地的市場接納程度。

　　中國汽車工業協會副秘書長沈寧吾曾把這種出口模式比喻為“提籃叫賣”，并舉例說當年二汽向菲律賓出口汽車失敗就是因為維修及零配件沒有跟上，導致當地消費者失去信心。

　　中國汽車工業咨詢公司首席分析師賈新光強調，國內現代服務理念才剛剛興起，是一個軟肋，而國外市場的消費者對非本土產品本身就更審慎，服務要求也往往更高。豐田汽車早在上世紀50年代，就開始到各國辦汽車學校、汽車駕校、汽車培訓班及汽車俱樂部等等，從汽車知識的普及開始做起，直至引導當地消費理念，這一經驗值得借鑒。

　　對于海外市場營銷網絡及服務體系的建立，有企業代表認為可以通過與國外高資質的進口商進行合資、合作來完成；零配件供應也可以在國外設立基地來解決。“但這也要以自身的規模及實力為基礎。”賈新光說。

　　技術、油耗、排放標準壁壘森嚴

　　國內汽車出口，還要面對國外市場嚴格的技術、油耗、排放等諸多標準的考驗，而一些標準又往往和知識產權保護一道，成為發達國家阻擋發展中國家后發優勢的天然屏障，甚至成為設置非關稅壁壘及阻止高新產品生命同期向發展中國家轉化的一種手段。

　　“光美國市場，中國汽車要通過的美國汽車檢驗標準就多達400多項。”石永紅對記者說。美國《聯邦機動車安全標準》厚達516頁，一旦檢測不合格就可能難以靠岸或面臨召回。而所有在美國銷售車輛的安全性能由美國交通安全局(NHTSA)負責檢查，各廠家生產的汽車隨時都可能接受NHTSA嚴格的碰撞測試，一旦測試不過關就可能要求召回。

　　此外，美國還實行強制性的“美國公司平均燃油經濟標準(CAFE)”，該政策要求新轎車必須達到27.5英里／加侖(8.55升／100公里)的標準；而美國環保署所制定的聯邦空氣污染控制標準也極其嚴格。

　　歐洲市場相關標準也同樣極其嚴格。事實上，完全具備中國自主知識產權的汽車產品，目前幾乎沒有成功批量出口歐美發達國家的先例，失敗的例子卻不少。

　　成本控制直接影響出口競爭力

　　賈新光表示，成本控制是世界汽車生產最為重要的影響企業長遠發展的關鍵因素。日本豐田之所以能成為利潤之王，“消滅一切多余的”豐田成本控制模式起了關鍵作用。而國內汽車企業由于規模偏小、國有體制粗放管理、與全球汽車產業鏈銜接不夠等原因，導致企業長、短期成本，顯性成本與隱性成本控制都存在諸多漏洞。

　　北京現代副總經理郭謙認為，目前出口的最大障礙就是成本問題。他表示，盡管近幾年汽車行業質量和成本控制進步很大，但總體看，國內汽車行業從零部件到整車制造成本都高于國際水平，從而抑制出口發展。

　　而隨著國際、國內市場石油、鋼鐵、電力等生產資料價格的上漲，汽車生產成本正不斷攀升；運輸及員工工資的上漲，也給汽車經營及出口帶來更大壓力。一方面出口單價并不比國內市場高多少；另一方面卻要負擔大量的出口開支，包括境外員工的工資及運費、關稅及出口地的各種稅費等。

　　以運輸為例，目前，中國尚無一艘用于遠洋出口的滾裝船，中國的整車出口基本靠吃日韓海運企業“剩飯”搭搭便船。吉利、長城、中興等汽車出口，運費普遍比日韓汽車企業多支出20%-30%，成為國內汽車出口的心腹大患，以致吉利的李書福想自造一艘滾裝船。

　　最終迫使商務部出面撮合國內汽車企業與中遠、中海進行戰略合作談判，以降低出口成本。

　　弱品牌應對陌生市場

　　中國汽車工程學會秘書長付于武表示，國內民族品牌還不夠強大，也是造成整車出口難成氣候的重要原因。相對于一些跨國公司上百年的品牌積淀，國內汽車品牌的影響力及含金量都還太低，而一些跨國品牌早已形成品牌矩陣，構成了完成的產品鏈條，覆蓋各個細分市場。而一些國內企業在品牌建設上缺乏全局的系統性思路，品牌架構也缺乏連續性，宣傳公關缺少深度和廣度。

　　與此同時，弱品牌還要面對相對陌生的國際市場，不同國家和地區、不同發達程度的地域，其復雜的法律政策環境及差異性較大的辦事程序，都可能對海外市場的拓展形成阻力。

　　“部分企業由于產品相似度高且缺乏長遠目光，還未介入或剛介入國際市場就相互拆臺惡性競爭，不僅自傷品牌甚至可能授人以‘反傾銷’把柄，這類惡習在彩電、冰箱、摩托車等產品的出口過程中早已出現過，汽車企業當引以為戒。此外，出口擔保、出口保險環節存在漏洞，導致出口企業受騙上當或國外商家惡意拖欠等糾紛的發生，也不能不防。”石永紅最后強調說。