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作者：文/石耀東
據不完全統計，目前全國包括北京、上海等在內有60多個城市出臺了各種限制性措施，限制或變相限制經濟型轎車使用。
在這個問題上，明顯地存在著中央政府和地方政府之間的政策博弈，一方面，中央
政府從建設節約型社會、環境保護等公共利益出發，明確鼓勵發展低油耗、低物耗、少占地的小排量經濟型轎車。從1996年國務院辦公廳轉發原國家計委《關于取消地方限制經濟型轎車使用意見》至今已有9年時間，近年來中央政府在 汽車工業“十五”規劃、汽車產業發展政策、燃油經濟性標準、節能中長期專項規劃等一系列行政法規和政策性文件當中，多次明確了中央政府對于小排量經濟型車的鼓勵和支持態度；而另一方面，各地方政府卻從局部利益出發，以小排量車經濟型轎車性能差、速度慢、容易造成交通擁堵等原因而限制其使用(特別是在城市中心區)。
從表面上看，在這場中央政府與地方政府的政策博弈中，地方政府占了上風，中央政府似乎沒有更有效的辦法來根治這個頑癥，但實際上，真正受損害的是國家整體利益和社會公眾的切身利益。
如何看待這個問題呢？從“經濟人”的假設前提來分析，問題可能變得清楚些。“經濟人”假設告訴我們每個人(群體或組織)都有追求個人利益的愿望，他總是能夠根據已經掌握的信息和知識，在可預見的未來，做出最有利于自己的經濟核算、價值判斷和經濟決策。個體消費者也罷，一級政府組織也罷，都可以從“經濟人”假設那里找到行為動機。回到“限小”這個問題上，作為“經濟人”的地方政府，之所以能夠不顧中央政府的“三令五申”而“我行我素”，我個人認為主要原因是四個方面：
一是經濟核算，也就是收益和成本分析，這是最根本的問題，地方政府限制經濟型轎車的成本并不高，但“收益”卻是看得見的，如城市中心區交通流量因經濟型轎車的禁行而有所下降。
二是地方政府決策的信息和知識不夠充分，如沒有充足的依據表明小排量的經濟型轎車就比大排量的轎車在排污、安全、城區擁堵路段上的行駛速度更具明顯的劣勢，相反，現代汽車技術的飛速發展已經使得小排量的經濟型轎車在節能、環保和安全等方面絲毫不遜色于大排量的高級轎車。從國外來看，歐洲和日本等許多國家鼓勵消費者購買和使用小排量的經濟型車，并沒有因此而成為環境污染、交通擁堵和道路安全事故的“罪魁禍首”。而城市交通擁堵的原因是多方面的，限制小排量經濟型轎車無助于從根本上解決這些問題。
三是公共決策過程的民主化，據說廣東某大城市2003年市人大常委會討論通過限制小排量轎車上路的地方法規時，30多個常委中有近一半的人投了棄權票。我想，我們更多的普通消費者沒有大排量的高檔公務車可坐，他們是真正意義上的“小車族”，如果我們在涉及社會公眾切身利益的重大政策問題上能夠充分傾聽社會底層的群眾呼聲，召開政策聽證會，利用大眾傳媒廣泛征集社情民意，公共決策的實施效果就會更好。
四是地方政府掌握了一些可自由裁量的政策工具、政策杠桿，如道路交通管理權、車輛登記權、交通規費征稽權等等，這些政策工具是獨立于中央政府之外行使的。
解決“限小”的問題，要多管齊下，利用經濟的、法律的、行政的、道德的等綜合手段來形成“政策合力”。
首先，也是最根本的問題，就是通過充分發揮經濟杠桿的作用，讓社會公眾和地方政府在追求自身利益最大化的經濟核算中站到小排量經濟型車一邊。在這方面，我想，中央政府還是要利用現有的政策工具，如加大小排量車的消費稅和車輛購置費的減免力度，嚴格執行燃油經濟性標準，特別是要盡快出臺燃油稅。從發達國家經驗來看，高昂的含稅油價是促進小排量經濟車發展的最有力的經濟杠桿，如美國燃油稅率是30%，日本是120%，德國是260%，法國則高達300%。
其次，要以大力發展城市快速軌道交通系統為龍頭，以調整城市功能布局、優化城市結構、完善城市基礎設施、提升交通管理水平為重點，多渠道地解決城市交通擁堵問題。我想，城市交通擁堵問題的不斷緩解也為地方政府取消“限小”措施提供了良好的外部環境。
第三，提高公共決策的科學化和民主化。政府應該讓關乎切身利益的廣大民眾積極參與到公共決策的過程當中，傾聽群眾呼聲，利用現代傳媒工具，讓廣大群眾出謀劃策，有利于提高公共決策的科學性和民主性。
第四，運用綜合手段實現綜合治理。除了上面所說的經濟杠桿的作用外，國家還應該輔以必要的法律的和行政的手段來解決“限小”問題。如可以考慮自上而下地建立起相應的行政責任追究制度，將解決“限小”問題與行政領導的業績考核結合起來，以保證國家大政方針的政令暢通。
(作者單位：國務院發展研究中心產業部)
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