中國科技財富雜志：我們需要走近韓國汽車工業

　　每每提起我國的汽車工業，許多人都不禁會將之與日本和韓國相比較，言談中難免透露出對日韓汽車工業迅速崛起的欽佩之情。特別是韓國的汽車工業，起步比中國晚，最初階段發展也并不快，但在短短的半個世紀中，韓國不僅涌現出現代、大宇、雙龍這樣的跨國汽車公司，而且也形成了在國際上具有一定影響力的自主品牌，出口成績相當驕人。據韓國汽車工業協會的統計資料顯示，2004年韓國的汽車出口金額首次突破300億美元的規模，達318億美元，比去年增長36.5%，全年出口量為232萬輛。此外，韓國的汽車零部件出口量也比去年 增長40%多，達到59億美元。雖然韓國的汽車總產量始終停留在全球汽車生產大國排名榜的第五至第六位，近年來甚至落后于中國，但從綜合實力等方面來看，韓國汽車工業的地位卻排在中國之前，給人留以世界先進汽車大國的印象。

　　發展軌跡

　　韓國的汽車工業最早始于1955年。當時主要是將美軍的二手軍車回收過來，再改制為吉普車，這可以說是韓國生產乘用車的發端。到1962年為止，這種吉普車共生產、銷售了3000多輛。韓國真正意義上的生產汽車始自于1962年8月，韓國出現第一家與日本日產汽車進行技術合作生產的公有汽車制造廠。當時主要是將1500cc排量的“藍鳥”以KD方式進行生產。1966年，新進汽車工業株式會社(大宇汽車的前身)開始與豐田技術合作生產1500cc“CORONA”。1973年，開始生產乘用車的起亞產業株式會社與日本馬自達進行技術合作，KD組裝生產馬自達的產品，該車型迅速成為韓國汽車市場的暢銷車。由此可見，在韓國汽車工業的發展初期，韓國的汽車生產是以KD組裝日本車為主，受日本汽車企業的影響非常大。

　　自1966年與豐田技術合作生產的“CORONA”在韓國市場的銷售獲得成功以來，新進汽車進一步加強了與豐田的合作伙伴關系。1970年2月，根據韓國政府頒布的《汽車發動機廠建設推進計劃》，該公司又與豐田簽訂了投資50億韓元建設年產20萬輛規模的發動機廠的意向書。但是，由于中日兩國恢復邦交后我國周恩來總理向日本提出了“周4原則”，日本豐田不得不于1972年從韓國完全撤出，當時排名韓國汽車業第一的新進汽車也由此步入了沒落之途。在豐田撤退后，該公司與GM合資成立了GMK，開始批量生產GM公司的兩款1700cc的車型，但是這兩種車型并沒有像所預期的那樣受到消費者的青睞。最終該公司不得不將公司名變更為新韓，并于1978年被大宇集團收購，再次更名為大宇汽車。

　　以中日恢復邦交為分水嶺，韓國汽車業在選擇合作伙伴時開始將目光轉向歐美的汽車企業。例如1965年成立的亞細亞汽車株式會社，于1970年與意大利的菲亞特公司合作，開始生產1200cc的菲亞特124。1976年，由于國產化計劃失敗，該公司被起亞產業所收購。1967年12月在韓國蔚山成立的現代汽車株式會社與福特進行技術合作，于1968年開始組裝生產英國福特開發的1600cc級的福特“Cortina”。在70年代中期，該公司占有韓國乘用車80%的市場份額。

　　1974年，現代汽車首次開發成功1300cc的“Pony”，這款由意大利設計、搭載了三菱發動機的轎車于1976年被首次出口至南美的厄瓜多爾，開創了韓國汽車出口的先河。因此這種開發模式的成功也一度被評價為現代汽車不甘做跨國汽車企業附庸、走獨立自主路線的原動力。在這種固有的開發模式取得成功之后，現代汽車經歷了80年代的批量生產與出口階段，再逐步發展到90年代的自主開發階段。

　　但是，韓國汽車工業的發展并不是一帆風順。特別是第二次石油危機致使各汽車廠家的赤字急速增加。1981年，韓國政府不得不對汽車產業采取整合措施。通過這次整合，乘用車的生產主要集中在現代汽車和新韓汽車兩家公司，微型商用車集中于起亞汽車一家公司，而特種車則集中在東亞汽車株式會社一家公司。不過，隨著后來整合力度的緩和，起亞汽車又重新開始生產乘用車，并在這一時期逐步形成了設計-生產-銷售的國際分工結構。例如，起亞汽車的“PRIDE”就是由日本馬自達設計，韓國起亞汽車生產，美國福特銷售。而大宇汽車也與德國歐寶合作，在韓國生產歐寶設計的車型并通過GM的銷售網在美國市場銷售。

　　1989年，韓國政府對汽車產業的整合措施被完全解除后，現代精工、大宇造船和三星汽車等新進入者相繼加入到汽車行業的大軍當中。企業間的自主開發競爭也日益激烈起來。隨著競爭程度的白熱化，企業的借貸急劇增多。為了加速擴張而盲目投資，為了擴大在韓國國內的市場份額而大出血甩賣，這種現象屢見不鮮，整個韓國汽車市場呈現出一味追求量的增長的特征。這種現象一直持續到1997年底韓國爆發經濟危機。自此以后，韓國汽車業才急速進入結構調整期。

　　由于盲目從外部借貸款和投資，韓國多數汽車廠商面臨著金融危機和倒閉的危機。結果除了現代汽車以外，其他汽車廠商均在1998年以后成為大規模結構調整的對象。在這期間，舊有的5家集團下面的9家汽車廠商，被縮減為現代·起亞、大宇·雙龍和三星等三大集團共5家企業。

　　1999年3月現代汽車收購起亞汽車，并相繼于1999年4月和1999年7月合并了現代服務株式會社及現代精工株式會社，成立了現代汽車集團。而起亞汽車在1997年7月宣布破產后，在1999年3月被現代汽車收購，1999年6月它又與亞細亞汽車等系列公司合并，最終于2000年2月被免除法庭管制。有資料顯示，2004年韓國現代·起亞汽車集團的產量達到340萬輛，成為排名世界第7位的汽車廠商。

　　大宇汽車雖然也主動地進行了一系列的結構調整，先于1998年1月收購了雙龍汽車，1999年3月，又合并了大宇國民車(大宇重工業的國民車部門)，但是大宇汽車的這種擴張收效甚微，最終于1999年8月成為韓國政府及金融機構共同的監控對象。2001年，大宇汽車和GM簽訂備忘錄，并于2002年最終簽訂協議，同年10月成立新公司GM大宇A&T，開始了它的新的征途。

　　雙龍汽車則在1999年12月從大宇汽車中分離出來，目前處于債權銀行團體的管理之下，經營業績也已取得明顯的改善。2004年10月底，雙龍汽車又被我國的上汽收購。

　　三星汽車于1999年6月被法庭管制，2000年4月被雷諾收購，同年9月成立雷諾三星汽車公司。而三星商用車則于2000年11月完全退出了汽車市場。

　　大宇商用車則在2003年被印度最大的汽車生產集團TATA集團所收購。

　　經過一系列的結構調整后，韓國汽車廠商的收益結構得到了很大的改善。特別是現代汽車，自1998年經濟危機之后，其在國內的銷售及出口開始好轉，銷售額和純利潤的增長也相當強勁。有資料顯示，2003年現代汽車的銷售額和純利潤分別增長了216億美元和15億美元；起亞汽車的銷售額和純利潤則分別增長了11億美元和6億美元。此外，雙龍汽車的經營狀況也大有改善，雷諾三星汽車自2002年以后一直都是黑字。不過，被GM收購的GM大宇A&T則仍處于赤字狀態中。

　　產業結構的轉變

　　在1998年經濟危機爆發之前，由于一味追求量的增長，韓國汽車產業存在著投資效率低下、金融結構不透明等結構上的問題。然而，以經濟危機為契機，各大汽車企業開始節減費用，這些問題也都相應地得到了解決，例如，現代汽車通過與起亞汽車合并，共享平臺，取得了規模經濟效益。在零部件領域，現代·起亞汽車采購部門的合并也帶來了規模經濟的效果。與此同時，經濟危機以后，韓元貶值提高了韓國汽車企業在國外市場的價格競爭力，汽車出口開始增加。

　　韓國汽車產業通過迅速調整產業結構，不僅使企業的競爭力得到提高，而且增長方式也得到改變，由過去那種通過從外部借貸資金來擴大投資和生產規模、對產品進行大甩賣這種量的增長開始向一種新的質的增長轉變。而這種新型的質的增長方式的核心是，品質勝于價格、內部資金優于外部資金、內部技術重于外部技術。追趕國際汽車巨頭的核心也由過去的擴大設備投資開始轉向技術的積累和開發。

　　就這樣人們對韓國汽車品質的評價也越來越好。關于品質，J.D.Power公司有一個初期品質調查系數IQS(Initial Quality Survey)，這是根據該公司調查90天以內有購車行為的消費者的滿意度后所得出的數據。根據J.D.Power公司2004年的IQS調查，在對企業的評價這一項目中，現代汽車的IQS為102，排名第二，僅次于豐田的101。而且整個韓國汽車業的IQS也排在歐洲和美國汽車業的前面。在1998年，現代汽車的100輛汽車中有272處質量問題，而通過改善品質之后，2004年這一數字已減至117，六年間現代汽車的品質提高了57%。由此可見，國際市場上人們對韓國汽車的印象已得到根本改善，而韓國汽車也已變成質優價廉的產品。

　　2000年以后，韓國汽車業的結構調整和質的提高成為韓國汽車出口及進軍海外市場的助推器。以1998年為分界點，在美國汽車市場一度因質量問題而遭受重創的韓國車開始進入了一個真正的增長階段，出口產品的附加值也得以迅速提高。韓國汽車產業的結構發生了巨大的變化。1997年以前，韓國汽車業主要以擴大內需來實現增長，而到2000年以后，韓國汽車業的增長方式卻呈現出以國外市場為主體的國際化特征。而這種轉變正是因為其間有1998年的韓國經濟危機。

　　以現代·起亞集團為中心，韓國汽車業正在加快實現在國外的本地化生產。在印度成功建廠、在中國市場所取得的驕人成績、2005年預定在美國建廠、預定在歐洲的斯洛伐克建立起亞汽車廠等等，這些都是最好的例證。

　　面臨的挑戰

　　韓國汽車工業經歷了KD組裝階段(60年代)、固有模式開發階段(70年代)、批量生產與擴大出口階段(80年代)和自主開發階段(90年代)等四個階段后實現了以內需為主的高速增長。在80年代10年間，韓國汽車的總產量翻了3番多，相繼跨過30萬輛、60萬輛和100萬輛的高臺階。1985 年至1987年，韓國汽車業以年均增長率60%的速度迅速發展。進入 90年代，韓國的汽車業仍保持全速發展的態勢。在1990年至1995年間，韓國汽車總產量的年均增長率仍保持在15%左右，相繼達到132萬輛、150萬輛、173萬輛、207萬輛、 230萬輛和263萬輛。1995年，韓國汽車產量躍居世界第5位，之后始終保持排名在第5或第6的位置。

　　與此同時，韓國的汽車出口也成績卓著。自1976年出口了5輛汽車以來，28年間韓國總計出口量已突破1000萬輛，合計出口金額為816億美元。韓國汽車出口在1980年首破1億美元之后，開始步入了大量出口的時代。到1995年，韓國又突破了出口汽車100萬輛的大關，實現增長48.6%。1996年汽車出口金額上升為100億美元，2004年出口金額已突破300億美元，出口數量達232萬輛。

　　韓國汽車出口的迅速增長不僅體現為出口數量與出口汽車種類的急劇增加，平均出口單價也有很大程度的提高。1998年韓國汽車出口的平均單價僅為6355美元，到2000年已上升為7000美元，目前則已接近10000美元。韓國由此也成為世界第6大汽車出口國，一躍成為世界汽車生產大國。而韓國汽車業的領頭羊現代·起亞集團也確立了到2010年為止建立500萬輛的生產體制、進入世界汽車企業排名前五位的目標。面對著日益激烈的國際化競爭，如何推進產業和企業的國際化，已成為韓國汽車業首當其沖的重要課題。顯然這一課題將會比先前所克服的問題要顯得更為艱巨。

　　首先，韓國汽車企業必須縮小與國際汽車巨頭間的差距，并在此基礎上保持自身的獨特優勢。因此，企業的發展戰略必須由過去的以生產過程為中心的發展戰略，向以研究開發和生產技術為中心、提高企業信譽的戰略轉變。因此，R&D投資、人才培養、生產體系的技術革新以及高附加值化等等，都是韓國汽車業格外重要的課題。韓國汽車產業通過經濟危機后的結構調整增強了企業的實力，其產品品質在以美國市場為中心的國際市場上獲得認可，這為韓國汽車產業步向質的增長打下了堅實的基礎。

　　其次，韓國汽車企業在環保技術方面要落后于日本和歐美的先進企業。必須盡快積累混合動力車、燃料電池車、智能化等代表未來汽車發展方向的先進技術的開發能力。目前韓國汽車產業在這種先進技術方面還處于初期階段。2004年10月1日，現代·起亞汽車集團向韓國環境部提供了自主開發的“CLICK”混合動力車。據悉，該車油耗為18.0km/L，比汽油型CLICK減少50%的油耗。該開發項目是韓國未來汽車開發事業中的一個項目，而該事業則被韓國政府指定為韓國經濟增長的動力產業之一。

　　此外，在零部件與材料領域的核心技術開發方面，韓國汽車產業也仍存在著諸多問題。雖然世界10大零部件廠商已悉數進入韓國，韓國零部件企業的生產能力也有了相當大的提高，但是在核心零部件和系統零部件領域，韓國零部件企業還沒有形成獨立自主的開發能力，零部件產業的專業化也不夠充分，不能與整車廠商的實力相配套。特別是汽車電子零部件和環保零部件領域的開發能力還有待于提高。

　　而在國外的本地化生產能否成功實現軟著陸也是影響未來韓國汽車業發展的一個重要因素。1989年現代汽車曾在加拿大建廠，但由于整車品質和零部件的國際競爭力不足，最終以失敗告終。1993年現代不得不停止生產，1996年現代因此蒙受了5000億韓元的虧損，留下了慘痛的教訓。因此，能否在美國、印度、中國和歐洲等世界主要的汽車市場成功實現本土化生產，可以說將決定著韓國汽車產業的未來。

　　最后就是韓國汽車廠商正在推行的以數字領域為中心的獨創性戰略。由于韓國在移動通信和互聯網領域的技術已達到世界先進水平，因此，韓國的汽車廠商正嘗試著將這一領域中具有競爭力的技術應用到汽車產業中。韓國企業將如何利用這一條件開發出僅韓國車所具有的獨創價值，這將成為韓國汽車產業未來發展的關鍵。最近有人認為韓國汽車電子零部件品質的競爭力已得到提高，這恐怕與韓國企業的這種大膽嘗試是分不開的。以前，日本和歐美等國在不同的領域中保持著各自獨特的競爭優勢，例如，美國是勝在規模上，德國則在設計和機械技術方面技勝一籌，而日本則在燃油和電子領域保持著自身獨特的競爭優勢。與此相比較，韓國汽車產業的數字化是否真能使韓國建立起有別于其他國家、具有韓國獨特個性的競爭優勢，這成為一個強有爭議的話題。

　　總而言之，韓國汽車產業至今取得了令人矚目的進步，但同時也仍存在著相當多的課題有待于解決。韓國汽車產業能否成功實現質的飛躍，讓我們拭目以待。