汽車高速發展期 中國汽車制造合資之路怎么走

　　4月19日，上海國際汽車展開幕前兩天，長安、福特、馬自達三方宣布合資的整車項目在南京啟動，并共同新建為其配套的發動機工廠

　　劉文波

　　●雖處于高速發展期，但中國汽車業還是以生產組裝外國品牌的產品為主

　　●只有當中國企業開始進行自主產品開發時，通過合資獲得的技術知識和經驗才向中國企業擴散

　　●上海國際車展上，沒有合資背景的奇瑞、吉利等汽車廠商，推出了自己的亮點：概念車、氫動力等等。這些亮點，或許代表了中國汽車產業的希望

　　長江串起福特中國生產線

　　長安、福特、馬自達三方合資的南京整車項目建設場地占地面積19萬平方米，分兩期建設，預計一期年生產能力為16萬臺，新發動機廠項目計劃占地29萬平方米，年產35萬臺。

　　業內人士認為，三方中最大的贏家是國際汽車巨頭福特。它是馬自達汽車的最大股東，擁有其33%的股份。此次在南京設廠完畢，福特已完成其長江沿線的布局，上游的重慶、中游的南昌、下游的南京都有其生產基地。在福特的長江布局中，重慶是生產高檔轎車的啟端，南昌則是商用車、卡車基地，整車和發動機兩大項目，構成了福特南京基地的核心。

　　此前，在國際汽車巨頭紛紛來到中國投資的競爭大潮中，福特行動遲緩，前幾年遠落后于大眾、通用、本田等巨頭。近來，福特迎頭趕上，動作頻頻。隨著沿江生產布局的完成，福特擁有了一條依托長三角這個汽車零部件集散區、背靠上海的福特采購中心的“黃金鏈”，為配合這條“黃金鏈”，日前福特把營銷和采購部遷至浦東，并準備在今后把旗下的子品牌包括金融公司等逐漸遷入上海，形成新的管理體系，上海將成為福特的信息中心和金融中心，長江串起了福特在中國的汽車生產線。

　　有趣的是，凡是福特長江戰略中各戰役的所在地，都有他們對手通用的影子：通用控股20%的日本鈴木汽車在重慶和南昌有合資汽車企業，控股49%的日本五十鈴汽車在重慶和江西分別有慶鈴和江鈴合資汽車企業，控股20%的菲亞特汽車公司也在南京分別有南京菲亞特和依維柯合資汽車企業。國際汽車巨頭為何在中國遍布生產基地？香港中文大學校長、經濟學家劉遵義在復旦大學講演時認為：“西方國家汽車基本普及，需求增量有限，而中國未來對汽車的需求量驚人。同時，在中國生產汽車的制造成本又非常低。”

　　皖浙蘇各探各的道

　　南京曾是中國八大汽車生產基地之一。近年來，安徽、浙江的汽車產業異軍突起，江蘇汽車產業則相對發展停滯，看著安徽的奇瑞車、浙江的吉利車賣得如此火爆，江蘇人著急了。此次長安福特整車和發動機一起落戶南京，對江蘇的汽車產業是個推動。

　　三省的情況不盡相同。江蘇汽車產業發展之路，差不多是全國汽車產業發展的縮影———走合資之路。原有的國有汽車制造企業和國際汽車巨頭合資，引進技術和管理，大量生產外資品牌的汽車。走這條路的，還有一汽、二汽、上汽。安徽的奇瑞和浙江的吉利則另辟蹊徑，近幾年發展也很快，一舉成為國產品牌車中的新銳，自主研發能力也得到了增強。

　　位于安徽省蕪湖市的奇瑞汽車公司是一家年輕的汽車廠，1997年成立，1999年第一輛車下線，而2003年銷量就做到了9.2萬輛，這個數字相當于一些轎車廠的兩倍。而且奇瑞沒有任何外資背景，以“民族品牌”自立。目前奇瑞能做到一年推出三款新車型，依托的是自身的4400人的研發隊伍，其中不乏高薪引進的高技術人才。

　　而浙江吉利則是民營汽車生產的代表作。這家企業的發展歷程可以分為兩個階段，第一階段是從1998年到2002年，吉利由摩托車制造轉向汽車制造工業；第二階段從2002年至今，吉利開始從一個家族式企業向管理型企業轉變，同時通過整合中國汽車工業的業內資源，大大加快了自身技術能力的發展。吉利近日新推出的中級車自由艦是吉利歷時3年自主研發的全新產品，定價只有6.98萬元。吉利汽車這幾年的銷售增長率遠遠高于全國平均汽車銷售增長率，2005年吉利車月銷售量過萬輛。在目前國內計劃部門劃定的轎車“3＋6”格局中，吉利是惟一的民營企業。

　　合資、自主研發兩條腿一齊走

　　在跨國汽車企業大肆擴張之際，中國汽車工業如何發展？有識之士提出了不少意見。

　　雖處于高速發展期，但中國汽車工業還是以生產組裝外國品牌的產品為主。有人批評中國受到長期保護和支持的重點汽車企業都沉溺于合資模式，不思進取。日產汽車總裁卡洛斯·戈恩曾說：“合資企業的中方合作伙伴對實際經營和管理的貢獻幾乎為零。”

　　中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光認為，盡管目前中外雙方的股權都是50%，但是在產品、技術、管理等方面，外方有話語權而我們沒有。另一方面，跨國公司實際上已經從知識產權、品牌、產品技術來源、管理、配套、銷售網絡、售后服務等方面取得了實際的控制權，而中方在這些方面所做的工作和取得的成果非常少。劉遵義也說，中國的制造品“汗水多于腦力”。像奇瑞和吉利這樣，擁有自主知識產權的汽車只是鳳毛麟角。

　　有業內人士追問，為什么當吉利和奇瑞已經能夠通過吸收外來技術知識而開發出新車型的時候，擁有合資企業的一汽、二汽、上汽和其他企業卻做不到？為什么中國汽車工業通過合資而積累起來的技術知識和經驗，不能在合資企業及其中國母公司自身開花結果，而是擴散和轉移到了沒有合資的企業中？

　　北京大學政府與企業研究所所長路風教授在其研究報告《發展我國自主知識產權汽車工業的政策選擇》中指出，只有當中國企業開始進行自主產品開發時，通過合資獲得的技術知識和經驗才向中國企業擴散。

　　對中國汽車工業來說，能夠通過合資引進的技術，并不包括產品開發等核心技術。所以要提升中國企業自身的技術創新能力，必需通過中國企業自身的學習和創新。

　　正在上海如火如荼舉行的國際汽車展上，參展廠商1036家中，中國整車廠商沒有合資背景的只有奇瑞、吉利、江淮、哈飛等十數家，有媒體指出這就是中國汽車在世界汽車版圖中的真實寫照：它們的展位小，設計糙，但它們也有自己的亮點：概念車、發動機、氫動力等等。這些亮點，或許代表了中國汽車產業的真正希望。

　　華東汽車產業態勢(鏈接)

　　浙江省：構筑七大核心區塊

　　近日，浙江省經貿委公布了《浙江省汽車及零部件產業規劃》，根據汽車產業發展的現實基礎與發展趨勢，構筑七大核心區塊，分別為杭州、寧波、溫州、臺州、金華、紹興、嘉興，構筑起滬杭甬、甬臺溫、杭金高速公路沿線的汽車及零部件產業集聚帶，形成產業集群優勢。各核心區塊發展的主導產品各有側重：杭州以汽車零部件、中高檔客車、電動汽車等為主；寧波、臺州以經濟型轎車、汽車零部件等為主；金華以中高檔客車為主；溫州、紹興、嘉興以汽車零部件為主。

　　山東省：借區域協作迅速崛起

　　依靠產業協作的方式，山東汽車產業正在國內外市場上扮演越來越重要的角色。早先無償贈送給一汽集團的青島汽車廠正日益壯大，一汽青島已成為全國重要的卡車生產基地之一；賽歐落戶煙臺，目前煙臺基地的生產能力為10萬到15萬輛，實際年產為3萬輛，遠期能力將達30萬—50萬輛。根據規劃，到2010年，山東省8個整車生產區和8個零部件生產基地的投資達600億元，同時扶持相關配套工業發展投入200億元。

　　江西省：產業正在做大做強

　　江西汽車產業規模大，產業集中性強，汽車零部件企業90%以上的產值集聚在江鈴和昌河兩大企業集團中，配件60%以上由集團內供貨。江西是全國16大汽車集團中惟一擁有兩大汽車集團公司的省份，在中部地區實力排名第二。江西汽車產業與福特、五十鈴、李爾、鈴木等多個世界500強組成戰略伙伴關系。在未來五年中，江西汽車產業將借助進一步發育完善的資本市場使公司法人股流通，國有股有序減持，與國際國內最大的汽車制造商進行股權置換等，實現強強聯合。

　　福建省：閩臺合作結碩果

　　1995年11月，閩臺合資的東南(福建)汽車工業有限公司成立。原本幾乎沒什么工業基礎的福建省，有了東南汽車，一次便生產“得利卡”、“富利卡”兩個車型，以低投入、高產出滾動發展的模式引起關注，2003年3月，福建省制造的首款轎車———東南菱帥轎車下線。

　　福建省在做大汽車方面已建立了三個戰略平臺。一是省內整合，即整合全省有效的汽車資源，通過集團化，形成福州、廈門、閩西三個產業群；二是國內聯合，包括兩岸聯合和與國內其他企業建立戰略聯盟；三是國際合作，包括與奔馳、三菱及戴姆勒-克萊斯勒公司的合作標志著閩臺汽車工業合作進一步融入國際汽車分工協作體系。

　　安徽省：主要企業有較強競爭力

　　安徽省產生了奇瑞、昌河、江淮、揚子等國產名牌汽車，該省汽車產品中經濟型轎車、客車及底盤、輕型載貨車、微型車、部分改裝車和零部件有一定的特色和優勢，主要企業有較強的競爭力。

　　安徽省汽車企業大部分成立于上世紀90年代，短短時間內，生產規模和資產快速增長。安徽省集中力量扶持江汽集團、奇瑞公司等骨干企業盡快壯大實力，鼓勵企業加大科研費用投入，江汽集團、奇瑞公司等骨干企業研發費用占銷售收入的比重力求達到5%以上。聯合江汽集團、奇瑞公司等企業的技術力量，通過產學研結合并加強與國外的交流合作，已組建安徽省汽車工業技術中心，實現資源共享，推進安徽省汽車行業的技術引進、消化吸收和創新步伐，逐步培育和提高自主開發能力。