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作者：康不德
油價上漲了，出租車司機們抱怨連天。我理解司機們的抱怨，當你將一個月超過50%的收入送給別人，剩下的還要交油費、修車費等一系列費用，而且從來不存在節假日的時候，你便會對這種抱怨抱以理解。因油價上漲，每個月他們將損失200多元，這個數字并不是每個人都可以笑著承擔。
于是，某些出租車公司打著“人文主義”的旗號，要關心司機們的困難了。為了降低因油價上漲而增加的運營成本，據說京滬穗等十大城市醞釀著要聯動提高票價——也就是把這個增加的成本轉嫁給乘客，把“羊毛出在羊身上”的理論再次活學活用一回。總之，這些出租車公司為了維護他們的所謂“集體利益”，為了應付“日益激烈的市場競爭”，為了“尊重《合同法》”，使他們與司機們簽定的“份錢合同”不因油價而改變，是絕不能調低管理費用的；而讓乘客們來承擔這個成本——按照他們的話來講，“是符合市場規律的”，也是“兼顧多方利益”的。
可是，那一個月一輛車數千甚至近萬元的管理費都干嘛去了？沒有一個管理部門愿意出來澄清。這就和電信部門一樣，一遇到價格問題時，就訴苦說自己的管理成本高，如此價格已經是優惠得不能再優惠了——可這話都是人說的，誰也不明白他們為什么會有那么高的管理成本，誰也不明白一個物價平均水平遠低于發達國家的社會，居然通起長途來遠高于發達國家。在面對民怨沸騰的時候，他們也會學習民主，學習搞聽證會，但在中國，這種做做樣子、罔顧民意的會議已經漸漸演變成了壟斷企業或者準壟斷企業的“中國特色”了。出租車管理部門據說也正準備就調價召開公司、出租車司機以及乘客三方參加的聽證會，論證提高票價的合理性——而合不合理的決定權居然與后兩者并無太多干系。
這便是由不同角色的談判能力所決定的話語權大小。在寡頭性質的企業參與市場的時候，往往容易形成金字塔式的結構：最下面是消費者，往上是直接運營者，再往上又是各級管理部門，一直到最高行政主管單位。在這種結構中，體現著和市場經濟規則截然相反的現象：越往上話語權越大，“顧客是上帝”，卻僅僅是名義上的上帝，上帝供養著子民，子民便以為這是理所當然，時不時地還以各種神圣的名義要求上帝多供奉，最后，“顧客是上帝”演變成了“寡頭是上帝”。反正在具有超額利潤的某種性質的市場中，開店的就是這幾家甚至一家，蛋糕夠大，他們因此很容易達成行業進退同盟，形成一整套分肥機制，實際上，雖然出租車公司很多，但卻都是假性競爭，他們依據某些規定，把持了蛋糕原料的進口、制作以及分配環節，外人則很難進入這個機制里面。“肥水只流寡頭田”，在利益之下，只有寡頭們自己可享受“民主”，消費者當不了家，自然也做不了主，他們唯一的選擇就是用腳投票，不坐出租車了——有的人已經這么做了，更多的人仍然選擇被宰——因為于更多的人而言，在這個市場體系中，他們并沒有太多的選擇權。所以，在這場調價的爭論中，我毫不猶豫地站在乘客這一邊，還顧客以上帝，正是還市場以公正。
而出租車司機們雖然表面上比乘客與權力中樞更近，實則相反。乘客們至少可以去擠公交、地鐵，司機們竟是連半點選擇權都沒有的，誰也不想因此而丟掉飯碗，生計的問題在許多時刻都是首要的大問題。份錢合同已經簽了，你不愿意還有許多人眼饞著，司機的上級們很清楚競爭是市場經濟之靈魂，壟斷是超額利潤之源泉的道理，所以兩個看起來相對的事物在他們那里得以完美地結合，這不能不說是個奇跡。而這個奇跡上演多久，轉型期中國的陣痛就會有多久。此類以計劃來參與市場，占盡計劃與市場兩種形式之利的行為，又豈能不“得了便宜再賣聲乖”？
在一個良好的市場經濟體系之下，公司利潤是與員工創收掛鉤的，換句話說，出租車公司的收入應隨著出租車的收入增減而浮動。但奇怪的是，我們的出租車公司在和他們的員工簽定合同后，員工創造多少利潤是不關心的，照行規每天交份錢也就無妨了，也就是說，在簽定合同的那一霎那，這個公司的年度總收入便也確定了下來，“旱澇保收”，而不管市場究竟如何變化。這便是當出租車因為燃油漲價而減少收入后，相應的管理費用、稅收卻依然如故的重要原因。而稍了解行情的人都知道，這個管理費用有巨大的下降空間。在某大城市，據說本地戶口的車主就比外地車主每天少交50元份錢，也就是說，本地司機比外地司機每月多掙1500元，而現在油價所帶來的每月多增消耗是200元左右，對于一些公司而言，空間之大，已是明明白白，為何不讓利于民呢？
作為公共交通的一部分，出租車公司享受了政府的特殊政策待遇，就理應為政府分憂解愁。提高票價，加收所謂“燃油加價費”，把負擔轉嫁給乘客，不顧一片反對之聲，寧愿得罪完消費者也不愿讓半點利，絕非成熟企業所為。我們不妨把出租車公司的成本放在陽光下曬曬，公開透明化，看看有無減少“份錢”的可能，甚至再可看看有無下降票價的可能，某些大城市的票價也實在顯得有虛高之嫌疑。一個大家皆明白的事實是：“可能”從一開始便已經存在，只不過看誰愿意把這種可能轉換成現實。
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