中國投資：鐵路融資堅(jiān)冰待破 民企試水鐵路建設(shè)

    ○ 李磊

　　隨著浙江光宇集團(tuán)出資8775萬元，以占股32.5%的身份參建鐵路一事塵埃落定，衢常鐵路正式成為國內(nèi)第一條由民資參股投資興建的鐵路。有人認(rèn)為，全長僅45公里的衢常鐵路將成為中國鐵路投融資體制改革的一個(gè)標(biāo)志，它的建成是一次帶有全局意義的突破、一次重要的試點(diǎn)。

　　鐵路民營化是當(dāng)今的國際潮流。但是，在中國，鐵路資源的短缺和投資渠道單一、不足形成了鮮明的對(duì)比。對(duì)于嘗試過內(nèi)部改革的鐵路系統(tǒng)來說，如何拓寬渠道吸引各種所有制的資本進(jìn)入，是當(dāng)前面臨的一個(gè)重大課題。作為許多國家普遍選擇的鐵路民營化，在中國能否“順產(chǎn)”還是個(gè)未知數(shù)。正因?yàn)槿绱耍�衢常鐵路作為“民資參建鐵路”第一例才如此引人注目。

　　打破鐵路融資堅(jiān)冰

　　衢常鐵路屬于鐵道部規(guī)劃建設(shè)的九(江)景(德鎮(zhèn))衢(州)鐵路的一段，位于浙西衢州境內(nèi)，投資概算7.75億元，鐵道部表示該項(xiàng)目爭(zhēng)取年內(nèi)開工。

　　首吃螃蟹的常山水泥有限責(zé)任公司實(shí)際上是主營玻璃和水泥的民企浙江光宇集團(tuán)的一家下屬企業(yè)。該集團(tuán)擁有總資產(chǎn)近60億元，旗下企業(yè)有浙江玻璃股份有限公司(已上市)、浙江水泥有限公司、浙江科技有限公司、浙江創(chuàng)盛建設(shè)工程有限公司等。2003年，光宇集團(tuán)與常山縣政府簽訂了《投資水泥項(xiàng)目協(xié)議書》，并成立了常山水泥有限責(zé)任公司。該項(xiàng)目總投資人民幣22億元，規(guī)劃在常山建設(shè)一個(gè)日產(chǎn)3萬噸的水泥熟料生產(chǎn)基地。但是由于常山縣只有公路運(yùn)輸，因此，在當(dāng)年簽訂項(xiàng)目協(xié)議書的時(shí)候，光宇集團(tuán)就向當(dāng)?shù)卣�府提出了改善交通運(yùn)輸?shù)囊�求�?/p>

　　光宇集團(tuán)能夠如此順利地與“鐵老大聯(lián)姻”，與浙江鐵路融資改革迫在眉睫緊密相連。浙江是全國缺“鐵”最嚴(yán)重的省份之一，鐵路網(wǎng)密度每萬人只有0.27公里，不到全國平均數(shù)的一半，每個(gè)人能攤到的鐵路長度還不及一根香煙長。浙江鐵路路網(wǎng)稀疏，公路又開始“治超載”，電煤、建材、基礎(chǔ)原材料的大批量運(yùn)輸只得由地面轉(zhuǎn)為水上。衢常鐵路建成后將是適時(shí)開工建設(shè)的九景衢鐵路的浙江境內(nèi)段，而九景衢鐵路是浙贛線和京九線兩大鐵路主干線的重要連接通道。

　　首開“民資參建鐵路”先河的衢常鐵路，不僅僅能一定程度上緩解浙江鐵路運(yùn)力不足的狀況，更為重要的是，該鐵路的開工建設(shè)將給處于輿論漩渦中的鐵路投融資改革一個(gè)不小的沖擊。

　　“鐵老大”難為“無錢”之炊

　　我國鐵路運(yùn)力不足是眾所周知的，從每年來勢(shì)洶洶的春運(yùn)人潮和接連積壓的煤炭能源就可見鐵路系統(tǒng)所承受的巨大壓力。面對(duì)“缺錢”的困境，“鐵老大”也不得不低下它那高傲的頭。

　　據(jù)鐵道部運(yùn)輸局提供的數(shù)字顯示，2003年鐵路感受到了從未有過的壓力。當(dāng)年冬天全國煤炭日均申請(qǐng)車皮約7萬車，但受制于運(yùn)力，每天只能滿足4萬車。運(yùn)量不足，致使河南、江蘇等幾個(gè)省份主力電廠的存煤量長期處在逼近或低于警戒線的狀態(tài)。2004年3月底，全國的運(yùn)輸車皮需求量達(dá)每天28萬輛，而受春運(yùn)協(xié)調(diào)的影響，鐵路能夠滿足的運(yùn)力不足10萬輛，缺口接近2/3，使得煤炭、糧食、化肥等農(nóng)用物資難以送達(dá)，一度影響了部分地區(qū)的春耕春種。

　　國務(wù)院常務(wù)會(huì)議原則通過的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》顯示，到2020年，我國鐵路營運(yùn)里程要達(dá)10萬公里。這意味著需要的投入要從目前每年500多億元增加到1000～1200億元，巨大的投資需求隨之而來。

　　目前我國鐵路建設(shè)資金的主要來源包括：提高鐵路運(yùn)費(fèi)的鐵路專項(xiàng)建設(shè)基金和國家開發(fā)銀行的政策性貸款。此外，還包括少量的鐵道系統(tǒng)自籌資金、每年的贏利和折舊、企業(yè)債券和地方性投入，總額遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到1000億元。長期以來，中國鐵路一直向貨主征收建設(shè)費(fèi)，每噸公里收取0.0535元，鐵路建設(shè)基金從中抽取0.0415元。這樣每年可征收到400多億元，但這些錢相對(duì)大量的建設(shè)需求仍入不敷出，更令鐵道部擔(dān)憂的是，這最大的一筆收入還將于今年取消。而沒有了基金的穩(wěn)靠擔(dān)保，銀行貸款也將成為問題。

　　“當(dāng)鐵路交通運(yùn)輸不適合發(fā)展形勢(shì)時(shí)，鐵路投資改革就勢(shì)在必行。”北京大學(xué)中國經(jīng)濟(jì)研究中心研究員趙曉如是說。

　　鐵路投資改革的風(fēng)雨歷程

　　巨額的鐵路投資是一筆中央政府很難應(yīng)付的開銷。面對(duì)運(yùn)力不足的現(xiàn)實(shí)情況，拓寬鐵路融資渠道愈發(fā)顯得迫切。于是，鐵路系統(tǒng)開始了坎坷的改革之路。其中，“網(wǎng)運(yùn)分離”、“主輔分離”就是當(dāng)時(shí)提出的改革思路。“網(wǎng)運(yùn)分離”是將客貨運(yùn)輸經(jīng)營和鐵路路網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施分離，屬于國企內(nèi)部改革，但網(wǎng)線仍然由國家壟斷，導(dǎo)致網(wǎng)運(yùn)分離最終流產(chǎn)。鐵路網(wǎng)絡(luò)性企業(yè)的特點(diǎn)決定了網(wǎng)運(yùn)分離行不通，網(wǎng)運(yùn)分離改革方案由主輔分離所替代也就在所難免。然而，當(dāng)鐵路融資改革經(jīng)歷了網(wǎng)運(yùn)分離和主輔分離等“淺層改革”之后，鐵路當(dāng)局已經(jīng)認(rèn)識(shí)到，那種系統(tǒng)內(nèi)部的小打小鬧式的改革已經(jīng)不能適應(yīng)形勢(shì)的發(fā)展。

　　2004年開始，鐵道部嘗試與全國22個(gè)省市自治區(qū)簽署了《會(huì)談紀(jì)要》，希望以“部省合資”模式解決鐵路建設(shè)的高額投資難題。國務(wù)院頒布的《國務(wù)院關(guān)于鼓勵(lì)支持和引導(dǎo)個(gè)體私營等非公有制經(jīng)濟(jì)發(fā)展的若干意見》也提到，國家將進(jìn)一步在鐵路行業(yè)中引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，允許非公有資本以獨(dú)資、合資、合作、項(xiàng)目融資等方式進(jìn)入。雖然如此，中國鐵路的改革方向仍然云霧重重。

　　在民營企業(yè)的眼里，中國的鐵路可以說是一座緊閉的城池:盡管它缺乏資本，但民營企業(yè)卻鮮有機(jī)會(huì)擠進(jìn)去。這其中，體制的制約是關(guān)鍵因素。所謂體制制約，是指國家鐵路政企合一的壟斷體制。

　　鐵路系統(tǒng)對(duì)民間資本開放的程度十分有限，有代表性的案例是廣深鐵路3趟行包專列和5對(duì)特快行郵專列的運(yùn)營權(quán)外包與山東第一家股份制火車站——純化火車站的民營。這其中，民間資本的參與形式十分有限，主要是承擔(dān)一定年限的經(jīng)營權(quán)，可參與經(jīng)營的領(lǐng)域集中在貨運(yùn)方面。迄今，私人承包的貨運(yùn)專列包括廣州—北京—沈陽、杭州—成都、廣州—烏魯木齊、杭州—烏魯木齊、廣州—成都、杭州—哈爾濱、廣州—上海等6列。總體來說，行包快運(yùn)的比重在整個(gè)貨運(yùn)業(yè)務(wù)中份額相當(dāng)小，大宗貨運(yùn)市場(chǎng)以及利潤豐厚的客運(yùn)市場(chǎng)，國鐵至今仍未放手。鐵路客、貨運(yùn)經(jīng)營權(quán)的對(duì)外開放進(jìn)程仍將比較漫長。

　　對(duì)于“民資參建鐵路”這個(gè)敏感話題，更是鮮有民營企業(yè)能越過雷池一步。在衢常鐵路之前，大連實(shí)德集團(tuán)參與煙大(煙臺(tái)—大連)鐵路輪渡建設(shè)，曾被看作是“轟轟烈烈”的民營資本進(jìn)入鐵路領(lǐng)域的“大膽”嘗試。這條鐵路北起大連，南至煙臺(tái)，縱貫渤海海峽，被譽(yù)為東北至長江三角洲地區(qū)陸海鐵路通道的重要組成部分，它的投資回報(bào)率曾預(yù)估高達(dá)12%。但在獲得鐵路方面同意之后，實(shí)德最終仍然中途退場(chǎng)，原因是“心里沒底、難以操作”。

　　民資參建鐵路：驚險(xiǎn)一躍

　　2005年1月12日全國鐵路工作會(huì)議上，鐵道部部長劉志軍再次強(qiáng)調(diào)，將拓寬融資渠道，積極吸引地方政府、企業(yè)、民間、境外等資金參與鐵路建設(shè)。去年以來，鐵道部相繼推出數(shù)十個(gè)基建項(xiàng)目，表示將吸引國內(nèi)外各種資本參與投資建設(shè)，民營企業(yè)熱情非常高，紛紛與鐵路部門接洽商談，但目前談出眉目的只有衢常鐵路這個(gè)項(xiàng)目。出現(xiàn)這種情況，實(shí)在是因?yàn)椴辉钢氐附饻罔F路的覆轍。

　　金溫鐵路是由知名學(xué)者南懷瑾先生發(fā)起、地方參與投建的鐵路，是我國第一條股份制鐵路，經(jīng)營著包括貨運(yùn)和客運(yùn)在內(nèi)的全部業(yè)務(wù)，可謂是一個(gè)真正意義上的獨(dú)立實(shí)體。目前，金溫鐵路雖已實(shí)現(xiàn)盈利，但在高速公路、航空等其他交通方式日益激烈的競(jìng)爭(zhēng)下，依然不能得到鐵道部提速批準(zhǔn)的它能夠維持多久，一直是市場(chǎng)關(guān)注的焦點(diǎn)。金溫鐵路在運(yùn)營方面遇到的排擠和困難，似乎在告誡那些滿懷熱情的民企資本家，即使地處溫州這樣經(jīng)濟(jì)活躍的地區(qū)，在整個(gè)鐵路系統(tǒng)尚處于壟斷的背景下，一次性投入過大，對(duì)企業(yè)甚至地方政府都是一個(gè)沉重的負(fù)擔(dān)。

　　國鐵與地方鐵路從來都有著同“鐵”不同命的“潛規(guī)劃”，以曾作為地方鐵路樣本的金溫鐵路為例，在實(shí)際運(yùn)營中，因?yàn)椴皇菄�鐵，所以在運(yùn)量安排及后繼投入中，羈絆不斷。為了享受“親生兒”的待遇，這條鐵路正在靜悄悄地準(zhǔn)備“改姓”，可能的途徑是在對(duì)原鐵路改造的同時(shí)，由鐵道部追加投資，通過提高資本金比例，從而變身為“國鐵”。

　　雖然鐵路系統(tǒng)求“民資”若渴，但是對(duì)于國內(nèi)民營企業(yè)來說，要打破融資壁壘進(jìn)入這一市場(chǎng)，仍然需要考慮種種潛在的風(fēng)險(xiǎn)。

　　首先是話語權(quán)的缺失。興建一條幾百公里的鐵路線，以目前的投資價(jià)格計(jì)算，需要投入幾百億元，國內(nèi)鮮有幾家民營企業(yè)有實(shí)力在這樣的投資中占據(jù)超過10%以上的份額，而這微不足道的投資比例幾乎不能換來其渴望的話語權(quán)，更談不上管理權(quán)及控制權(quán)。此外，鐵路的基礎(chǔ)設(shè)施必須形成點(diǎn)、線、網(wǎng)的系統(tǒng)效應(yīng)，即使民間資本能夠投資興建一段支線鐵路，倘若不能與“鐵老大”現(xiàn)有的路網(wǎng)聯(lián)結(jié)起來，就不能形成有效的運(yùn)營能力，也不能改變受制于人的命運(yùn)。“投資是初級(jí)階段，真正的運(yùn)營才是大問題。”有人提出，如果鐵路運(yùn)營體制不改，投資者的確不敢輕舉妄動(dòng)。“我修的鐵路，能否與現(xiàn)有路網(wǎng)互連互通？如果不通，我的車開不出去，你的車不走我這里，投資如何回收？另外，如果我的運(yùn)輸量始終排在后面，或者時(shí)間安排得很不合理，那么就對(duì)我的運(yùn)營產(chǎn)生很大的負(fù)面影響”。

　　其次是市場(chǎng)主體功能不健全。目前的體制下，民間資本投資形成的市場(chǎng)主體無法享受應(yīng)有的定價(jià)權(quán)和合理的收益權(quán)。鐵路系統(tǒng)目前實(shí)行的是中央政府周期性審批的運(yùn)輸定價(jià)模式，即鐵道部代表鐵路運(yùn)輸企業(yè)在某一時(shí)點(diǎn)集中向中央政府申請(qǐng)調(diào)整價(jià)格。由于民間資本投資的主體無論是在線路長度、投資規(guī)模還是對(duì)整個(gè)鐵路運(yùn)輸?shù)闹匾�性來看，都只能作為一個(gè)價(jià)格接受者，既不能通過價(jià)格體現(xiàn)投資成本，也不能以此調(diào)節(jié)供求，對(duì)未來的收益預(yù)期也不能掌控。

　　再次，由于鐵路系統(tǒng)特殊的清算體制，每個(gè)鐵路局的真實(shí)所得并非其收入，而是由鐵道部按一定的系數(shù)進(jìn)行返還，因此，民營資本在參股后的利潤分配上還存在與鐵路部門博弈的窘境。

　　在傳統(tǒng)的鐵路體系中，不同路段和區(qū)域的經(jīng)營成本和收益表現(xiàn)不均衡，鐵路系統(tǒng)采用了財(cái)務(wù)交叉補(bǔ)貼機(jī)制，即各個(gè)運(yùn)輸企業(yè)將直通客貨運(yùn)業(yè)務(wù)的收入首先全部計(jì)入列車所在局(鐵路公司)的營運(yùn)收入，再由該列車所在局(鐵路公司)根據(jù)鐵路線路使用費(fèi)、機(jī)車牽引服務(wù)費(fèi)、車站旅客服務(wù)費(fèi)、車站上水服務(wù)費(fèi)等清算指標(biāo)向鐵路所經(jīng)沿線的鐵路局或鐵路公司支付費(fèi)用。這種財(cái)務(wù)清算機(jī)制會(huì)使各個(gè)運(yùn)輸企業(yè)不能直接獲得運(yùn)輸收入，也無法真實(shí)地反應(yīng)各運(yùn)輸公司的經(jīng)營水平和實(shí)際收益。金溫鐵路稱，由于該線路是一條地方三級(jí)鐵路，彎道多,隧道多，其在鐵路使用費(fèi)上的損失估算約為5000萬元。

　　最后，難以擺脫受歧視的命運(yùn)。實(shí)際上，中國鐵路多年來未能吸引投資的重要原因之一，是鐵路行業(yè)產(chǎn)權(quán)關(guān)系的特殊性未能得到應(yīng)有的解決。其中最主要的問題是，任何由外部投資者建設(shè)并連接在國鐵網(wǎng)絡(luò)上的線路與設(shè)施，都可能由于國鐵的自利動(dòng)機(jī)而在行車指揮權(quán)方面受到歧視對(duì)待。很多地方參與的合資鐵路公司，雖然是獨(dú)立實(shí)體，但仍受到國鐵部門的排擠和限制，即使納入國鐵網(wǎng)絡(luò)，互聯(lián)互通仍然阻力重重，不僅無法自主改善經(jīng)營狀況，更談不上拓展業(yè)務(wù)。鐵道部可以通過自己手中的權(quán)力，讓國營的鐵路運(yùn)輸優(yōu)先，而讓合資或者民營的鐵路運(yùn)輸靠后。這樣的結(jié)果是，那些合資或者民營的鐵路收益必然成問題。三茂鐵路、金溫鐵路的經(jīng)營狀況，都提醒試圖投資鐵路的民間資本更加冷靜。

　　基于以上原因，光宇集團(tuán)首入鐵道部建設(shè)堡壘，究竟能否為鐵道部投融資改革方案的推進(jìn)樹立實(shí)質(zhì)性的典范，還需假以時(shí)日證明。但是，中國要盡快改變鐵路運(yùn)力不足的窘?jīng)r，積極吸納民資，卻是種種事實(shí)所證明的。鐵路民營化的步伐不可阻擋，但中國在目前的情況下，如何讓鐵路系統(tǒng)、民營企業(yè)在鐵路投資多元化的過程中尋求共贏，的確是一個(gè)迫切需要解決的問題。