2007中國汽車業將呈寡頭型市場 進入新競爭格局

　　北京報道

　　奧克斯退出了，波導退出了，汽車圈子最近熱鬧得很。

　　才到華翔富奇執掌銷售沒有多少日子的張才林頻繁接到媒體電話，問華翔什么時候退出汽車行業啊？對于這樣的“騷擾”，張才林哭笑不得。

　　“一個市場上，進進出出很平常嘛。”

　　企業眼中的“平常事”，在專家那里卻看出了端倪。

　　商務部《中國汽車產業國際競爭力評價研究報告》(以下簡稱，《競爭力報告》)中末尾的展望篇指出：根據國外汽車工業和市場發展的經驗，預計2006年-2007年我國汽車行業的市場結構將初步達到發達國家的水平，即前4大企業集團市場份額C4將接近80%。

　　寡頭型市場

　　這種預測與《汽車產業發展政策》的相關內容一致。

　　“國家鼓勵汽車企業集團化發展，形成新的競爭格局。在市場競爭和宏觀調控相結合的基礎上，通過企業間的戰略重組，實現汽車產業結構優化和升級。”

　　“戰略重組的目標是支持汽車生產企業以資產重組方式發展大型汽車企業集團，鼓勵以優勢互補、資源共享合作方式結成企業聯盟，形成大型汽車企業集團、企業聯盟、專用汽車生產企業協調發展的產業格局。”

　　對市場份額達到15%的汽車企業，政策將給予更大的自主發展空間。這成為汽車企業爭相爭取的目標，實現這一目標，除了加緊生產線上的勞作以外，兼并也無疑是個策略。

　　《競爭力報告》認為，目前我國汽車行業正處于兼并和重組熱潮，在市場競爭和《汽車產業發展政策》的推動下，估計需要2～3年的時間可基本確定行業競爭格局。

　　預計最后的重組結果是：通過競爭，一部分規模小、技術力量弱、成本居高不下的汽車企業將退出市場或投奔到優勢企業旗下；由此，中國汽車工業將形成幾家生產規模大、技術開發能力較強、產品系列化、分工協作合理化的大型企業集團，并最終形成少數幾家企業集團控制全國大部分汽車市場的局面。

　　“按照貝恩的市場結構分類，我國2003年汽車行業集中度C4(前4大企業的市場占有率和)為57.3%，C8(前8大企業的市場占有率之和)為75.1%，屬典型的“寡占Ⅲ”型市場結構。按照日本學者植草益的市場分類方法，我國汽車市場則屬極高寡占型市場結構。”該報告指出。(見附表)

　　該報告一研究人員給記者進一步解釋，不同的理論得出不同的觀點，我們只想通過一些研究顯示我國汽車行業的市場集中程度，市場集中度越高，市場結構越完善，壟斷性也越強，容易產生高額利潤，對行業影響越大；相反，產業集中度越低，說明市場結構不完善。

　　“在我國目前的情況來看，還不算壟斷型市場，如果C2達到80%，絕對是壟斷，但我們的C2(一汽和東風)只有37.3%。”

　　新華信的徐建華也表示，2005年將是中國汽車的并購整合年，我們要么走向秘魯模式，要么走向韓國模式，在并購重組中能否生存下來，要看企業有沒有核心競爭力。

　　但也有專家并不樂觀于現在發生的并購所產生的效果。

　　國泰君安證券股份有限公司分析師張欣認為，并購僅是一種業務，市場上這些熱鬧的企業并購活動有各自不同的目的，有的為了掙錢，有的為了解決就業。現在下這個結論有點早，我國汽車產業還應該持續很長一段時間的戰國時代，但是2年內，汽車企業會強的越強，弱的越弱。

　　推動力

　　2003年的數據顯示，在全國102家汽車企業�熂瘓F�犞校�年銷量不足1萬輛的企業達72家，其中年銷量在1000輛以下的有46家，年銷量超過50萬輛的只有2家，超過10萬輛的只有8家。

　　從全國乘用車市場信息聯席會統計來看，一汽集團(包括一汽華利、一汽海南、天津一汽、一汽大眾、一汽轎車)去年乘用車產量約50多萬輛。東風集團(包括神龍、東風乘用車、悅達起亞)則不到25萬輛。上汽集團(上海大眾、上海通用、上汽通用五菱)約58萬輛。

　　但從國際汽車產業發展現狀看，年產銷100萬輛以下的汽車公司已經不能單獨存在，200萬輛規模的也面臨重組的局面。

　　而如今中國較大的汽車企業生產規模達到100萬輛、單個車型超過20萬輛的屈指可數，離國際標準還有著很大的差距。

　　“這說明，雖經多年的產業結構調整，我國汽車產業組織結構與國際相比明顯落后，我國汽車行業分散性、低規模、低水平的現象并未消除，面臨全球市場競爭的殘酷現實，處于相對軟弱的競爭地位。參與國際競爭必須要有大企業，尤其是WTO過渡期以后，沒有跟國際抗衡的大企業，中國汽車工業就沒有發言權。因此，戰略重組仍將是中國汽車業發展的必經之路”。

　　那么，實現寡頭型市場，誰將是推動力？

　　由于《競爭力報告》的立項始于我國加入WTO之時，因此，該報告指出，從目前情況來看，加入世貿組織實現了以前所迫切希望的擴大規模、提高競爭力，使我國汽車產業進入自覺重組整合階段。

　　另一方面，產能過剩和結構性的供需失衡，伴隨著中外汽車制造商的正面交鋒，大量的整合與兼并不可避免。

　　新華信徐建華分析認為，企業并購重組不外乎幾個原因，民營企業進入汽車行業，需要買殼來開始生產；兼并發動機、零配件等相關企業，以降低采購成本；企業自身擴張的需要；并購重組“包裝上市”，等等。

　　他同時提出，這種兼并重組將先從零部件企業開始，目前這些企業當中前十位的企業市場占有率不到6%，而且零配件企業沒有政府的保護，競爭較為殘酷。

　　畢博管理咨詢公司大中華區陳榮祥則從產能的角度提出，有人預測到2007年，市場容量可能達到700萬輛車，如果實現的話，那時候的產能已經超過1200萬輛，是絕對的過剩。如果現在不通過全面降價把利潤空間降下來的話，產能過剩必定會延續到2010年。所以說，從長遠來看，中國汽車行業要想走上去，要想做好的話，一定要全面降價，把小的廠商擠壓出去，然后實現資本兼并、擴大規模，降低成本。

　　“屈指數一下，一汽、東風、上汽，華晨，江淮，長安、廣州、北汽，還沒有算自主品牌，已經8家了，都有政府背景，誰都不愿意退出。所以，國際上是6＋3，國內決不會是3＋6那么簡單。”張欣指出其不持樂觀觀點的原因。

　　《競爭力報告》也溫和地向政府提出建議：抑制由各種原因不斷衍生出來的對市場競爭秩序起到侵蝕和破壞作用的因素，削弱和排除來自各個方面對競爭秩序的沖擊，為置身于市場經濟的各種參與主體創造公平、透明的經濟環境。

　　“要想實現最終的布局，政府不干預為前提，市場自由競爭，達到真正的優勝劣汰，有企業在競爭中死亡，才能出現寡頭。”張欣說。

　　并購問題

　　“在企業互相并購當中，也出現了一些問題，汽車企業并購的文化后遺癥凸現。”新華信的徐建華說。

　　他介紹，一家民營汽車企業總裁，憑著戰略把握能力、資源運籌能力以及靈活的經營機制取得了市場上的成功。為了進一步擴大企業規模，提升企業的市場競爭力，該民營企業并購了幾家小型國有汽車企業，實現了資產和人員的重組。

　　“雖然重組之后生產規模擴大了，但是企業的運作效率卻極其低下，原因就在于企業并購后，沒有及時梳理和明確企業成功的關鍵動因和核心文化，原有的核心團隊權力旁落，最終使國有企業的管理模式和文化同化了該企業，導致出現了很多意想不到的后遺癥。”

　　一位業內人士也表示，現在的一些并購案有些有點盲目，為了追求大規模，有的也是政府意愿，根本沒有充分考慮兩個企業的融合問題。

　　企業并購是一項復雜的工程，并購后企業發展、業務整合、財務狀況、市場行情等都將對并購效益產生影響，而其中整合占50%的因素。