地方政府主導 演繹后民企造車時代

　　在后民企造車時代，政府撐持下的民企造車行為無疑會在一定時期內帶動當地相關行業的發展。而這種地方政府主導色彩濃重的民企造車行為，是否有悖于企業作為市場經營主體的現實需要無從可知

　　本報記者 劉洋

　　正當業界人士靜下心來，感慨于家電大鱷奧克斯集團逝去的汽車夢時，又一波民營企業造車之勢

　　驟然形成。與2003年以來的那場民企造車有所不同的是，地方政府在這場造車大夢中扮演著更為重要的角色。

　　4月2日，記者從相關渠道獲悉，主產客車底盤及各類商用車的安徽江淮汽車集團和素有“摩幫老大”之稱的重慶力帆集團雙雙獲得國家發改委的支持，二者很有可能在近期內獲得日益珍貴的轎車生產牌照。

　　喜憂交加

　　在2004年新汽車產業政策提高進入門檻，夏新、波導、奧克斯等眾多企業相繼宣布中斷進軍汽車業之際，重慶力帆與江淮汽車卻高調進軍轎車業，2003年以來的那場民企造車潰敗大潮似乎沒有給它們帶來任何負面影響。其分食中國汽車市場的勃勃雄心究竟源自何處？答案顯然少不得各自地方政府的幕后撐持。

　　中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光認為，車市的冷卻速度已遠遠快過汽車市場增長的速度，民企要在資金和技術相對密集的行業分一杯羹難度將越來越大，“新產業政策等于把民企造車的門給堵死了，奧克斯等民企萌生退意不能不說是明智的�！�

　　在賈新光看來，新的民營企業現在進入汽車業為時已晚，“目前幾乎全世界的汽車巨頭都涌了進來，國內企業缺乏必要的成長時間。”生產空調機起家的奧克斯集團就是這一“惡劣”環境下窒息的民營企業，也可以將其看作為2003年以來民企造車夢破滅的典型。

　　在汽車行業平均利潤異常豐厚的2003年，奧克斯集團即已著手繪制自己的汽車宏圖。在一番衡量比較后，奧克斯將目標對準了當時的沈陽雙馬輕型車制造有限公司。2004年新年伊始，在家電業左沖右突的奧克斯宣布進軍汽車業，并透露已出資4000萬元收購了沈陽雙馬輕型車有限公司95%的股權，將其SUV生產牌照攬入懷中。

　　與此同時，奧克斯放言，將在5年之內融資80億元人民幣，打造出奧克斯自己的汽車產業。這一汽車宏圖的愿景是一個年產45萬輛汽車、核心力量集中在轎車身上的大型汽車企業。

　　從荷槍實彈的入圍到折戟沉沙的出局，奧克斯僅僅用了1年的時間。2005年3月23日，奧克斯集團宣布，正式退出汽車業�！皧W克斯花4000萬做了一場汽車夢�！眾W克斯集團新聞發言人黃江偉如是說。

　　按照奧克斯的最初打算，通過并購沈陽雙馬進軍SUV市場，從而曲線獲得轎車生產許可證，進入汽車行業必爭之地——轎車市場。接下來奧克斯要做的就是將其在家電業屢試不爽的“底價戰略”運用到汽車產業上來，奠定自己的汽車基石。

　　“之所以選擇退出，是因為我們看不到希望。”黃江偉毫無掩飾地說，“我們遲遲拿不到轎車生產資格�！奔热蛔畛跎�產轎車的目標難以達成，選擇退出就理所當然了。

　　2004年，奧克斯主打車型市場反應好生冷淡，全年銷售不足3000輛，同預期的2萬輛銷售目標相去甚遠。旗下為數不多的經銷商對奧克斯造車前途的擔憂更是火上澆油，奧克斯的SUV幾度停產。2005年1月中旬的集團董事會上，奧克斯忍痛割愛，決定全線退出汽車行業。

　　先于奧克斯集團進入汽車行業的波導、夏新等企業遭遇頗為相似。2004年下半年，幾經波折后，波導最終選擇從南汽撤資，首開民企撤軍汽車行業先河。今年1月18日，夏新召開董事會，撤出對汽車行業的投入。近日有消息稱，幾乎同時宣布進軍汽車行業另一家企業——美的，亦將汽車業務排除在公司重點經營范疇之外。

　　后民企造車時代

　　2003年以來民企造車的這波大潮就這樣退卻了下去，以重慶力帆和江淮汽車為首的民企崛起，則繼續演繹著后民企造車時代。

　　“力帆的轎車生產目錄很大的程度上是重慶市政府爭取來的�！币晃恢貞c市政府官員這樣對《財經時報》說，“重慶很重視力帆問題，這也是我們重慶汽車產業規劃中的一部分�！比绱丝磥�，在汽車產業環境更為復雜的今天，地方政府的幕后撐持似乎才是民企造車的源動力。

　　在剛剛閉幕的重慶車展上，“摩幫老大”力帆展示了其準備進軍轎車領域的首款三廂緊湊型汽車。該款汽車還將在上海車展亮相，預計會在今年7，8月正式上市。一位力帆汽車銷售負責人表示，盡管生產目錄沒有正式批文下發，但國家發改委幾天前就已經對力帆申請的轎車項目受理完畢。而從以往的經驗來看，同意受理基本上表示獲得通過。

　　從宣布進軍轎車生產領域到獲得發改委受理，力帆速度之快實屬鮮見。上述重慶市政府官員所言及的政府支持究竟是如何運作的，外界不得而知。但僅從力帆轎車項目獲得發改委如此速度的受理來看，當地政府功不可沒。

　　根據重慶市汽車產業規劃，到2007年，重慶汽車生產能力將達100萬輛；2010年整車生產能力達到150萬輛，并建立起具有核心競爭力的汽車技術研發體系和試車場地；最終形成4至5家具有較強競爭力的整車大型企業集團；在2020年全市整車生產能力將達到260萬輛，工業總產值達到2000億元，汽車產量占全國15%以上。

　　來自江淮汽車的消息同樣值得民企造車推崇者們的慶賀。江淮汽車已向國家發改委上交了“轎車準生報告”，表達了進軍轎車市場的意愿，希望享受和其他大企業集團同等的待遇。國家發改委對此表示支持，江淮汽車稅后利潤總額達到4.7億元即可獲得轎車生產許可，以此進軍轎車市場。

　　據悉，在今年“兩會”期間，國務院領導在參與安徽代表團審議時提出，要爭取將奇瑞汽車、江淮汽車的發展規劃列入“十一五”規劃，享受中部崛起的政策支持。而在不久前，國家發改委先后幾次派人前往江淮汽車生產基地調研，與安徽省委人士交談十分融洽，對江淮的轎車項目亦稱贊有加。江淮汽車獲得國家發改委這等“器重”，安徽省政府的力量不可或缺。

　　市場的考量

　　在后民企造車時代，政府撐持下的民企造車行為無疑會在一定時期內帶動當地相關行業的發展。而這種地方政府主導色彩濃重的民企造車行為，是否有悖于企業作為市場經營主體的現實需要無從可知。

　　中國汽車市場上，目前還是外資品牌占絕對主角。對此，本土汽車廠商感慨頗深。江淮汽車集團董事長左延安說，中國汽車業在近幾年取得高速發展的情況下，內地廠商必須向跨國公司支付巨額的技術轉讓費、品牌使用費和進口核心零部件等費用，大量的利潤被跨國公司獲取。他認為，隨著市場環境和政策環境的變化，跨國汽車公司更側重于加強對產業鏈的控制，而中資汽車品牌面臨著“四化”的窘境——產業資本被金融化、民族資本被邊緣化、制造領域被“空心化”、支柱產業“附庸化”。左延安說，跨國汽車公司在產品開發、零部件配套、品牌推廣、營銷服務網絡等方面不斷加強控制，中國汽車產業資本的話語權愈來愈少，中資汽車品牌的決策權、經營權、分配權和發展權都受到外資的嚴重侵蝕，“有股權，沒有決策權”的現象愈來愈普遍。左延安表示，某種程度上說，汽車工業關系到國家的經濟安全。

　　現實的贏者通吃的產業環境下，江淮汽車們能否承擔起維護經濟安全，擺脫附庸化的地位，依然是前途未卜。