能源掣肘汽車工業

　　2004年，在一片唱衰的聲音中，中國汽車出廠量仍然獲得了整體15.5%的增長，而轎車的產量則從2003年高達75.28%的增長率猛跌到了14.11%。

　　但如果我們把這一數據放在國際原油價格持續在55美元一桶以上高位盤桓，中國的能源缺口正成為主要誘因之一的背景下去思量時，汽車銷售的理性回落對于中國而言又何嘗不是一件值得慶幸之事呢？

　　1／3的石油消耗量危及安全

　　眾所周知，2003年起中國就已經成為僅次于美國的世界第二大石油消費國，原油對外依存度為36%。2004年進口原油增加到1.2億噸，折合8.8億桶，保守估計，到2020年，中國原油對外依存度將達到60%。在與美國58%的原油依存度相當的數字背后，我們的能源儲備量卻遠遠小于人家。

　　同時，2004年中國汽車保有量增至2800萬輛，車用燃油消耗從2003年的7000萬噸增加到了8120萬噸，約合5.94億桶，占2004年中國石油消耗總量的1／3，如果以2005年全球油價每桶50美元保守計算，中國即使保持2004年的汽車保有量也將為此付出2465億元人民幣的代價，而這個數字接近中國2004年GDP的2%。

　　由于石油的不可再生及不易替代，分析認為，油價上漲將會引起全球財富的重新分配，財富將從石油消費國無條件地轉移至石油生產國。2003年全年中國實現油價31美元，假設2005年全球油價在50美元／桶以上，則中國將為此多付出外匯19(2003與2005年國際原油差價)×８.8(億桶)＝167.2億美元，即1382億人民幣，大約相當于GDP的1%，這是油價上漲對中國經濟造成的最直接和看得見的損失。

　　中國無疑是目前世界經濟發展最強勁的國家之一。中國經濟的發展帶動了許多國家出口的增長，國際社會已經不再恐懼中國經濟的崛起，相反擔心中國經濟減速。而經濟的增長和居民生活質量的提高，必然會導致石油需求的增加，這種附加功能尤其顯著地表現在富裕起來的中國人對于家庭轎車的使用上。

　　隨著中國對于國際原油價格相關度的增加，國際油價開始越來越快地傳遞到國內的消費終端。3月23日，國內汽油價格全面上漲。北京常用的93號汽油從每升3.66元上漲到3.92元，上漲了0.26元，如果按照60升大小的油箱標準，每加滿一箱油，就要多花15元。“國際油價動一動，中國經濟抖三抖”的日子似乎不遠了。

　　近期所出現的高油價，被能源界人士稱為“第四次全球性石油危機”的征兆。自1947年至今，全球曾經經歷過三次石油危機，也就是三次油價瘋漲，分別發生在1973年、1979年和1990年，美國人在1973年的冬天為了應對能源危機，全民經歷了一次寒冷的感覺。

　　另一個受到石油危機嚴重影響的案例是日本，日本在1973年經濟開始進入重工業化。重工業使投資規模急劇增大，大型企業之間的合并催生了豐田、日產、三菱重工、新日本制鐵等超級企業。1973年的油價暴漲引起日本通脹恐慌，1974年日本批發物價上升了31.4%。為了抑止高物價，日本政府采取了緊縮信貸的金融政策，從而導致企業出現大量過剩生產，工業產值急劇下降。1974年日本工業產值下降20%，130萬人失去工作。

　　由于中國經濟在前兩次能源危機的時間段內都相對封閉，而1990年石油危機的影響相對較小，因而對于石油危機的滋味沒有深切體會。經過26年的高速增長，中國也開始全面進入重工業時代。而汽車工業是近幾年發展最快的重工業之一，2004年的統計數據表明，汽車對于工業增加值所作的貢獻僅次于機械行業。

　　4月初突破每桶60美元的油價讓全世界繃緊了神經，而國際知名咨詢機構高盛最新出爐的報告預測，國際油價將在不久的將來沖破每桶100美元大關，達到每桶105美元。在國民經濟繼續高速發展的過程中，中國仍然有大量的基礎設施建設需要石油，而汽車的消費則在此時顯得過于奢侈。

　　3月23日汽油價格上漲已經不僅僅是油價的一個小小的跌宕，1／3的石油消耗量讓任何一個中國人都無法漠視這個數字的存在，汽車工業發展的最終方向甚至會影響到每一個中國公民。這也是燃油稅為什么沒有在原油價格還在30美元徘徊的時候出臺，而在沖破60美元的時候，突然之間被全民談論得沸沸揚揚的最根本的原因所在。

　　燃油稅開征箭在弦上

　　有關資料顯示，目前美國的燃油稅是30%，日本是120%，德國是260%，法國是300%。美國的燃油稅水平偏低，燃油價格便宜(含稅價比中國現在的無稅價還低一些)，所以他們還在喜歡油耗很高的大型車輛，而歐洲的高燃油稅政策則促進了節油的小型車的發展。

　　中國的問題在于，由于燃油不含稅，油價也相對處于較低的水平，所以車型結構有向美國靠攏的趨勢。這種趨勢表現在，汽車排量、尺寸、車重等都比現在很多歐洲的大城市要高，百公里平均油耗甚至比日本和歐洲上世紀50年代的水平還高，而且，高耗油的汽車銷售還在迅速增加。

　　“中國目前的汽車消費形態是，轎車價格很貴，而燃油價格卻很便宜，所以消費者往往只考慮購買轎車的一次性支出，卻不考慮購車以后的燃油和稅費的支出。”國務院發展研究中心副主任陳清泰說。陳認為，類似美國這樣的燃油政策，勢必會造成類似于美國的車型結構，而這是中國的人口和資源所不能承受的。

　　中國人注重面子的傳統是中高級別轎車得以暢銷的主觀原因。一方面，由于不含燃油稅，消費者購買節油汽車的欲望不強烈，而節油小型汽車市場需求的不旺，大大削弱了汽車廠家研發生產的動力；另一方面，現在很多大城市出臺限行政策，限制相對比較省油的小排量汽車、兩廂車和柴油車，無形中加劇了車用能源的供需矛盾。

　　陳清泰認為，在目前能源短缺背景下，政府急需采取調控措施，制定基于節能和環保的燃油政策，開征燃油稅，并取消對小排量、低油耗汽車和柴油車的不合理限制。陳清泰認為，未來把燃油稅定在30%或者50%，乃至100%都是合理的，而他這種觀點在業界也得到了普遍的認同。

　　但是燃油稅何時開征將成為一個極具挑戰的問題。燃油稅的開征涉及很多領域，是一個非常復雜的系統工程，需要解決很多具體問題。如在哪個環節征收燃油稅？如何解決各地油品質量差異？如何根據燃油消費對象和用油量的不同，合理分配負擔？用油成本增加，物流成本提高，將導致經濟運行成本提高，是否會進一步影響物價？如何解決發電、農機、火車、輪船和其他機械的用油稅費問題？還涉及到將來稅收利益如何分配的問題等。1月11日，國家稅務總局局長謝旭人曾表示，關于燃油稅改革的方案，經過前幾年的研究，已經有了一個初步的意見，但是需要有一個比較合適的時間推出。之后不久，財政部長金人慶在十屆全國人大三次會議記者招待會上表示，出臺燃油稅將是國家堅定不移的政策，但是需要找一個合適的時機，目前原油價格一直居高不下，顯然不是最好時機。

　　然而，高盛的研究報告表明未來幾年原油價格將持續飆升，看起來，似乎中國燃油稅的開征將遙遙無期。但如果當油價的上漲危及國家經濟安全時，一切利益糾纏都會顯得不再重要。本報得到的最新消息表明：交通部門原先從事養路費征收的人員編制，將轉入國家稅務總局，業界人士分析這一變動是燃油稅即將出臺的信號。