汽車消費的三道緊箍咒

　　4月初，北京市主管部門發出信號，未來將通過嚴抓排放標準和提高停車費等手段抑制小汽車的發展。與上海高價拍賣汽車牌照和廣州的高停車費相比，北京一直是鼓勵轎車發展的城市，然而近幾年，汽車保有量的急速增長已使城市不堪重負，交通擁堵，停車困難，空氣質量惡化……越來越刺耳的不和諧之音已經像汽車頭上的緊箍咒，遏制了它本應具有的神通。

　　有車不能開

　　2004年有這么一件事：一位家住天通苑的考生，在前往北京五中的趕考路上花去兩個多小時后，終因比規定時間遲到了三分鐘，而被取消了第一門語文考試資格，堵車留給這位考生的沉痛記憶或許是終生的。

　　一份資料顯示，中國600多個大中城市的道路總長不足20萬公里，而這不足20萬公里的城市道路容納著50%的機動車，支撐著70%的社會經濟運行。近年，在中國轎車以平均每年15%的速度快速增長的同時，道路建設里程每年增幅為3%-5%。以北京為例，目前統計有機動車229萬輛，而城市道路和公路僅有16000公里。十年間車路增長供需矛盾日益激化。

　　據北京市交通委副主任劉小明介紹，北京市在四環以內，道路面積率只有12%，但是一般發達國家的道路面積率都在30%以上，北京市按照規劃最多也只能達到18%-20%。

　　據了解，隨著機動車的增多，二環路已經超飽和，西二環的設計通行能力是9000輛，現在已經達到11000輛。

　　一些專家對此表示了擔憂：2010年前，中國的汽車還將繼續保持10%-15%的增量，但這幾年修路的增長力度無論如何不會達到10%的增速。道路增長相當困難，并表示在今后對私人汽車的使用上不會有更多的方便措施出臺。

　　甚至有人算了一筆賬，一個人堵車1小時損失的社會成本為20元，北京600萬左右的從業人員中，有一半以上是坐車上班，包括私車、公交車等。僅按200萬人坐車、平均每人每天在路上堵1小時計算，那么堵車造成的社會成本一天就是4000萬元。加上堵車時帶來的環境污染、燃料浪費等，我們為交通擁堵付出的代價可能遠遠高于汽車業發展的收益。

　　除了北京，在各大城市，交通擁堵都已經成了普遍問題：昆明市委書記楊崇勇為緩解交通擁堵帶頭坐公交車上班；上海擬通過在交通擁擠時段對部分區域道路使用者收取一定費用，以控制交通出行需求，調整出行路徑，減少擁擠區域道路的流量……今年年初有一些人大代表也提出要政府出臺政策限制私人小汽車的數量，以解決北京日益擁堵的交通。

　　“北京近期重點發展大容量快速公交，奧運期間北京公共交通工具將成為市民出行的主要方式。北京還將通過提高排量標準和調整市內停車費用抑制小汽車發展，從而提高城市空氣質量。”這是今年3月底在京召開的第六屆公共交通國際聯會亞太會議上透露的消息。

　　當然，交通擁堵也是困擾世界各發達國家城市的一個普遍現象。以現在交通秩序井然的新加坡市為例，上世紀90年代初期，其舊城區的擁堵是世界出名的，后來采取臨時牌照，即在高峰時期出入城區要花3新元(約人民幣11元)購買臨時牌照。2002年開始，對市內44條擁堵道路實行無接觸式收費。高峰時收2新元，低峰不收費。高收費換來了城市街道的暢通。

　　北京市交管局三級警督翟中民介紹，日本、英國等發達國家的情況也大都如此，一方面控制發展停車資源；一方面提高私人汽車的使用費用，從這方面入手解決交通問題。這也是一種大趨勢，中國遲早要走。今后的發展趨勢就是家家有車，卻不能家家用車。

　　有車停不起

　　開著汽車去購物，是令很多無車者羨慕不已的一件事，然而有了車才知道，開車舒服，停車就不舒服了。西單中友百貨的地下停車場無論什么時候都是滿的；王府井商業街更是不用提。在北京的繁華地段，若干輛車在停車場“車位已滿”的牌子邊上等位的情景已司空見慣。

　　按照規劃，公共停車位的數量要達到機動車保有量的30%，現在北京的整體規劃停車位的數量遠遠達不到這個數字，甚至不足15%。統計表明，北京市大約有109萬個合法的車位，但是市區內的車輛大約是150萬輛。也就是說，到了晚上便有41萬輛車在非法停放。

　　隨著汽車進入家庭步伐加快，專家預計到2010年，北京汽車保有量將超過400萬輛。按每輛汽車20平方米停車面積來計算，需要0.8億平方米的停車場。1億平方米等于100平方公里，接近北京城四區——東城區、西城區、宣武區和崇文區面積的總和(約91萬平方公里)。北京哪里有這么大的地方來建停車場？

　　不光北京，就全國范圍來看，尤其是在車輛集中的大型城市，停車位缺失的狀況普遍存在，據統計，廣州目前停到停車場內的汽車數量大概只占廣州市汽車總量的37%，剩下63%的汽車都停放路邊隨時等待罰單。上海的狀況更嚴重，一個停車位已叫賣到30萬元。

　　急劇膨脹的車輛和越來越稀缺的停車位成為都市生活不可調解的矛盾。

　　翟中民告訴記者：“交通科學又叫OD科學，O是起點，D是終點。O和D都有停車的要求，因此停車泊位與汽車的增長之間存在著非常微妙的關系。1998年我國開始實行停車泊位，機動車的增長下降到10%。隨著2003年取消停車泊位，機動車的增長速度上升至17%-20%。控制停車泊位的數量確實可以控制流量。”

　　從發達國家解決交通的辦法來看，很少有國家會對機動車的保有量進行限制，多數都是對流量進行控制，控制的最好方式就是減少停車泊位，或者說是增加私人汽車使用的不方便程度。

　　在日本，雖然多數家庭都有車，但很少有人開車上下班。但對于中國人來說，如果不能在日常生活中開，恐怕就沒有多少人愿意買車放在那兒，再為它空付停車泊位費了。

　　而一切跡象表明，今后中國人的停車成本可能會提高很多倍，這正是所謂“以靜制動”的原則。上海從今年3月份就開始增加停車的費用，路內停車，第一小時15元，以后每小時10元。這樣算來，如果開車上班，一天8個小時，那就是85元，加上夜里小區停車至少也要5元，加一起就是90元。

　　另外，劉小明明確表示，雖然北京市不控制小汽車增長數量，但是將對小汽車的使用進行正確的引導。今后北京市還將陸續控制城區內車位的數量，并且逐漸增加停車的費用。鼓勵有車的市民乘坐公共交通工具進入城市中心區，以生活方式的改變來解決城市中心區的交通壓力。

　　翟中民還表示：“二環以內早就已經開發到位，市區再也沒有剩余的城市用地來建設停車場。但這里往往是機動車比較集中的地方。目前北京市的目標就是能夠達到規劃的30%，但短期內還很難補上。隨著機動車保有量的增加，停車泊位舊賬未還，新賬又來。”

　　為尾氣買單

　　很多人可能還對去年的十一長假之后的那三天記憶猶新，那幾天，整個天空都是灰蒙蒙的，空氣像一個個的毒針，刺痛著每一個行人的喉嚨，眼睛也分外難受。這就是“煙霧事件”。國家環保局污控司大氣處任紅巖處長告訴記者，類似這樣的“煙霧事件”出現的概率不多，但與其它惡劣的空氣相比，這次的煙霧主要是因為汽車尾氣造成的，且尾氣造成的煙霧對人身體的損害非常大，這已引起環保部門的極大重視。

　　據了解，全國目前空氣污染的狀況亦不容樂觀。雖然現在在大城市中工業污染明顯減少，但空氣污染程度有增無減，其中汽車尾氣的貢獻最多，一氧化碳、二氧化碳的濃度達到90%。大多數城市道路兩側污染更是始終處于超標狀態，甚至超標80%-90%。試想，騎車上下班的人，每天都要有至少兩個小時在污染嚴重的空氣中呼吸。

　　“究其原因，造成汽車尾氣污染嚴重的原因有兩點，一是對機動車新車的排放標準就不高，國外早就是歐Ⅲ歐Ⅵ了，中國現在還是歐Ⅱ的水平；二是中國汽車這兩年的發展速度過快，據統計，中國的在用車輛是美國、日本的12倍。另外，出租車等一些在用車輛的使用狀況不好，很多出租車冒著黑煙就在馬路上跑，但沒有專門的排煙檢測部門管理。總而言之，單車排放高，汽車數量又多，造成現在汽車尾氣污染嚴重。”任處長說。

　　更有專家指出：“汽車低排放是汽車可持續發展的標準，同時，汽車作為出行模式之一，是交通可持續發展的基礎。所以就要把對環境等污染方面的成本轉換成內部成本，例如環境稅、排污稅、燃油稅等，總之，不限制汽車的購買，但是要提高使用的成本。”

　　去年，傳出從2005年7月1日北京將執行歐Ⅲ標準的消息，然而時至今春，無論是汽車廠家，還是國家的政策，都遲遲沒有動靜。而且就連大家所說的“歐Ⅲ標準”這個詞匯都不準確。任處長解釋，中國將要施行的標準是國家第三階段標準，簡稱“國三標準”，與歐洲三號標準沒有特別大的差別，基本上是等效采用，只是在個別內容上略微做了調整。較之歐Ⅱ標準區別很大，污染物的濃度有了很大的下降，下降幅度在30%-50%左右，幾乎是原來污染物濃度的一半，所以對于新車是一個不小的考驗。

　　同時，記者了解到“國三標準”在4月份就會頒布，到2007年全面執行。據北京市環保局副局長裴成虎介紹，目前北京歐Ⅲ的實施方案正在等待國務院有關部門的批復。

　　不限制不等于不抑制，而隨著鼓勵購買和限制使用的政策逐漸推向兩極，在購車成本與使用成本相對于中國人收入的比例遠遠高于發達國家的背景下，城市汽車需求的萎縮不可避免。