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作者：張曉牧
3月11日9時10分，BK-2811航班飛離天津濱海國際機場，踏上了其天津—長沙-昆明的第一次旅程。這是奧凱航空公司的第一個航班，也是中國民營航空公司首次飛上藍天。
對于奧凱的首航，公眾的目光大多集中到“低成本”和“廉價”兩個問題上。值得注
意的是，目前在中國真正意義上的“廉價航空公司”是不存在的。奧凱也表示，目前不會做“廉價航空公司”，這一點從奧凱首航的票價上也可以得到驗證。天津-昆明400元，天津-長沙350元，這一價格并沒有低到讓人大跌眼鏡。與即將開航廈門-曼谷航線的著名“廉價航空公司”亞洲航空公司相比較，這一價格已經算是很正常了(亞航首航廈門-曼谷往返票價只需299元)。
筆者認為，目前情況下，不論是奧凱航空也好，其他幾家尚未起飛的民營航空也好，其成本不僅很難比傳統航空公司低，而且在某種意義上還要高于傳統航空公司。這是因為，在航材成本、航油成本、機場起降費用等運營成本的“重頭”上，民營航空公司和其他航空公司基本上沒有區別，并無太多優勢，而在空勤成本方面又高于其他航空公司。更因為目前民營航空的機隊未形成規模，相應的規模成本更是無法降低。這種情況下，如何憑借客運航線實現贏利將成為民營航空公司創業伊始面臨的大問題。
對于民營航空發展關鍵的一點就是：如何贏利！對此情況，奧凱航空曾多次表示，目前的客運航線只是前期打算，未來將把貨運作為企業運營的重點。但能否把贏利的期望寄托于貨運，筆者尚有很大疑問。
首先，先談目前的客貨混裝模式。眾所周知，在目前的情況下，為了降低運營成本、提高收入，民營航空公司只有發揮靈活的優勢，提高航班利用率。簡而言之，就是在保證客座率的前提下讓飛機盡可能的在天上飛。而如果在客機腹艙中放置了貨物，就不可避免地增加了地面裝卸時間，又因為737機型無法采用集裝器，導致裝卸效率比較低。筆者初步估算，僅天津-長沙-昆明航線而言，采用目前機型載貨所需時間至少比不載貨所需時間多出1～3個小時。對于目前的民營航空公司來說，每一分，每一秒都是寶貴的。近年來，國內航空貨運價一直低迷，貨運所帶來的利潤是否能夠彌補因航班周轉率降低所造成的損失？答案也許并不樂觀。
其次，即使奧凱航空未來引進了全貨機型，其前景也未必樂觀。目前國內航空貨運市場，盡管規模不斷膨脹，但利潤已遠不如前幾年那樣可觀。不論是中貨航還是國貨航，主要精力都已放在了國際航線上，對國內市場沒有太大興趣。而南航貨運雖然在國內貨運上做得有聲有色，但也主要是依托于豐富的國內航線資源。小型全貨機的國內貨運，除了隸屬于海航集團的揚子江快運之外，在國內似乎還沒有先例。從樂觀的角度考慮，這也許意味著機會。但從另一個角度考慮，風險的存在也是必然的。因此，貨運也未必是能讓民營航空公司贏利的“良藥”。
除去以上幾點，政策因素更是民營航空公司的一個“軟肋”。如航線審批的限制、因政策限制導致的招聘飛行員的難度等問題，可以發現民營航空受政策因素影響也是相當大的。
所以在目前情況下，采取傳統的客貨運方式短時期內都很難讓民營航空公司順利發展下去，隨著航空政策的進一步放開，航空市場更加靈活、開放，民營航空公司才可能走得更遠。 (作者系安邦集團行業分析師)
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