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作者：初蒙
近日有消息稱：“民航總局機場司司長張光輝于3月8日在中國中小機場發展高級研討會上透露，民航總局已經開始著手擬定放開飛機起降費的具體方案，制定適合的價格體系。暫時的設想是限定最高收費額，下限放開。但有關政策目前還未提上議事日程。”記者向民航總局求證這一消息，得到的答復是“不予確認，不便表態。”
那么，假如這一方案真的在醞釀之中，它的出臺將會對民航市場產生什么影響呢？
機場：調不調無所謂
目前，國內飛機的起降費主要根據飛機機型，由民航總局統一制定價格。全國不分大小機場，收費標準幾乎相同。因此，有分析認為總局放開飛機起降費的目的是“可以避免機場憑借壟斷謀取暴利，也可以幫助中小機場利用政策相應降低起降費水平，吸引更多的航空公司帶來更多的航線。”
“起降費調不調對機場應該影響不大，”民航專家劉功仕表示，“據我所知，飛機起降費也就是一個降次幾十元至幾百元不等，這點錢對機場的經營起不到什么根本性的影響。關鍵還是客流量。一個年吞吐量不足萬人的機場跟年吞吐量上千萬的機場相比，就算是起降費增加十倍又能怎樣？”
國泰君安航空證券分析師馮志剛也認為：“中小機場與大型機場根本就不存在競爭關系。從功能用途角度看，中小機場多是國家出于某種應急需要而建，或由當地政府出于政治形象、經濟利益的考慮而建，經營多靠政府補貼；而像北京、上海這種航空樞紐城市的機場，即便起降費再高，航空公司也會義無反顧地在此起降的。如果單純從經營的角度看，那中小機場與樞紐機場更沒有可比性。”
根據民航總局公布的最新數據，我國現有年旅客吞吐量不足百萬的中小機場94個，2004年全年它們只完成全部機場旅客吞吐量的6.5%，由于客源有限，85%處于虧損狀態，其中55個年旅客吞吐量不足10萬人次的機場更是“重災區”，有些已經被迫停航。如果放開起降費的下限，其生存將更為艱難。
如此看來，民航總局擬放開飛機起降費的計劃假如是真實的，那么這一調整也不太可能引起市場的劇變，因為無論是對航空公司還是對機場，這一調整似乎都無關痛癢。
航空公司：影響不大
對于起降費的放開，也有評論認為：“機場起降費收費制度的改革勢必會緩解國內航空公司沉重的經營負擔，并為廉價航空及支線航空的發展提供機會。”
然而，東方航空公司總經理助理夏毅對此卻并不認同，他介紹說，在航空公司日常運營成本中，飛機折舊和租賃費用大約占20%～25%，航油價格目前占到了30%以上，而飛機起降費相對占的比例要小得多，不足15%，因此，就算真的放開飛機起降費，對航空公司的經營減負也起不到根本的改善作用。
他還進一步補充道，在國內航空業目前的環境條件下，飛機起降費與國際同業水平相比，已經是比較低的了，再降的空間非常小，“所謂放開下限，我不知道還有多少余地。相反上升的空間倒是還有，但是假如總局真要調整飛機起降費，使之更為市場化，那么一定會首先考慮航空公司的接受能力及可能造成的影響，不會貿然行事；其次，參照國外同行業的管理理念，機場的主要利潤源一半以上應來自航站樓內的商業設施，而不是飛機起降費。而且國外的機場用地資費多是由政府補貼，成本相對較低，而我國目前還做不到這一點。不過我相信未來國內機場的經營理念會逐漸向國外靠攏，因此飛機起降費不是關鍵問題；第三，在國內機場回歸地方——管理“屬地化”之后，據我們了解，當地政府和機場經營者的立場是不同的。地方政府出于城市發展和地緣經濟的考慮，非常歡迎我們航空公司多增加當地航線，在當地多飛、多降，帶去一些“看不見”的積極影響。但是機場經營者當然希望能夠立竿見影，多收多賺。可是機場要服從當地政府管理，所以，就算飛機起降費真的調整，應該也不至于給我們帶來太大的負面影響；最后，不少機場的經營服務與航空公司有著千絲萬縷的聯系，特別是那些航空公司駐地的“大本營”機場，多有航空公司的參股，即便起降費調高，其利潤也將有一部分計入航空公司賬上，還是羊毛出在羊身上。”
一直以來，無論在計劃經濟體制下，還是目前計劃經濟向市場經濟轉型的體制下，民航總局始終在努力平衡著機場和航空公司的收益，不愿厚此薄彼。盡管隨著航空公司的整合與改造，近年來其整體盈收穩步增長，但是綜合考慮這幾年不斷發生的天災人禍給航空公司帶來的不利影響，也不能說航空公司的投資回報率就比機場高多少。
什么比放開起降費更重要？
既然起降費不重要，那么導致國內85%的機場虧損的真正原因是什么？簡單看來是中小機場所在地的政治、經濟發展狀況不足以吸引更多的“客流”。如，北京、上海和廣州三大城市機場2004年旅客吞吐量占全部機場旅客吞吐量的37.7%；而東南沿海地區和西北部經濟不發達地區去年全年旅客吞吐量的對比情況是：華東和中南地區共占57.5%，西北地區占5.8%。
在民航工作了三十多年的專家劉功仕向記者道出了個中更深層次的癥結：“當前國內航空運輸業市場存在一些結構性失衡，其中表現之一就是機場結構失衡。在同一飛行區等級?跑道的性能及相應的設施決定了什么等級的飛機可以使用這個機場，機場按這種能力分類，稱為飛行區等級?的機場中，旅客吞吐量差別有可能十分懸殊。例如，同是4E級的首都機場和喀什機場，2004年的旅客吞吐量相差105倍，這固然有地區經濟不平衡等因素，但同時也說明有許多機場當年的修建標準偏高了。
據了解，4E級的珠海機場去年的旅客吞吐量不及3C級西雙版納機場的2／3；當年花3.9億元修建的阜陽機場2004年旅客吞吐量不足萬人，在全國133個機場中排倒數第九，曾經一度停航。社會和經濟效益如此之差，糾其根本，還是人為地好大喜功，不切實際地上規模等級，不實事求是的結果。另外，缺少支線小型客機及民航虧損補貼逐年減少，也是困難機場更困難的直接的原因。”
盡管如此，并不意味著中小機場生存無望。業內專家普遍認為，隨著我國綜合國力的增強，城市經濟的發展以及支線航空市場未來潛力釋放，各級政府將會給予資金和政策方面的支持和優惠。
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