投資公路四種獲利模式 民間資本圍獵公路產業

　　文·戴璐

　　在滬杭高速公路的上海段，一輛輛車急馳而過，這里的車流量已讓它的大老板——福禧投資董事局主席張榮坤暗自微笑，也正是大膽買下這條路段99%的股權，讓張氏一夜成名。

　　盡管張榮坤在“長三角”的公路上豪賭90多億，敢稱公路大王的民間富豪，卻不只他一人。從坐擁7條公路的劉根山到東能集團的王德軍，再到南都集團的周慶治，這些富豪們此起彼伏地在公路產業上一擲千金。

　　資本涌動的背后，顯示著產業可能有的誘人回報。

　　一種玩法是借雞生蛋。中標公司法定資本金按規定只需占到總投資額的35%左右，其余可向國家政策性銀行獲得長期抵押貸款。如果投資者使用炒作、公關等手段促使公路評估增值，可再以增值部分獲得抵押貸款，去投資新的公路，即路生路。由此，通過信貸和投資，以較少的資金撬動相當大的公路產業盤子。

　　值得注意的是，隨著控制更多的公路資產，可以將之打包上市或者注入到買殼的公司，從而由向公路投錢轉向資本市場圈錢。不過近來上述手段似乎有些失靈，不但銀根緊縮，交通部也正在研究限制公路資產直接上市。此外，2004年劉根山擬將公路資產用于買殼的計劃也被香港聯交所否決。

　　如果以持股方式投資公路，則有另一種玩法——炒項目，投資方利用各種手段促使項目增值，而后將股權出售，賺取差價。

　　拋開資本運作的動機，公路產業本身的投資收益和風險如何呢？

　　我們采訪了國內專門做民間投資基礎設施研究的專家郭勵宏，他認為，投資公路產業，主要有四種獲利模式，他們的風險和收益各不相同。

　　一是以BOT(建設—運營—轉讓)方式投資公路建設項目，建成后獲得對公路長期的運營權和收費權，從收費和經營相關服務設施如加油站、餐廳、廣告牌等獲益。

　　但這種方式在建設期資金沉淀多，財務費用高，投資回收期長，特別是政府若再建其他競爭性路段或者降低收費標準，或者擴大減免優惠對象，則收費利益可能得不到保障。

　　浙江金華曾向民間引資修路，但隨著城市擴建，原來的收費公路變成城內道路，受到平行的普通路競爭，政府又不肯作出實質性補償，終在2004年底民營企業與當地政府對簿公堂。

　　二是購買已建成公路的股權，并承擔維護、擴建責任，由此獲得長期收益，即TOT方式，如前述福禧投資。這類投資不必承受建設期的風險，但在投資回收方面，仍面臨政府信用方面的潛在不利因素。新城集團2003年以增資擴股方式進入常州城西高速公路項目，運作了1年多之后黯然撤出，主因就是區、縣級政府反對占用土地導致造價過高。

　　三是與國有路橋公司合資建設，從而獲得公路建設和運營權，劉根山走的就是這條路。從投資上海市高速公路到寧波繞城公路，他均同當地的國有公司合資。這種方式實際上類似于買殼，風險較小，而且利于獲得國有公司公共關系方面的資源。

　　四是投資基建信托產品，金融專家指出，如果信托項目期限越短，投資風險越小。3年期的上海外環隧道信托項目和18個月的上海磁浮交通項目均受到上海市民熱烈搶購。

　　至于今后的市場機會，數據顯示：2004年全國公路運輸市場春光明媚，貨運量和客運量均以超過100%的速度增長，而且專家預測隨著2005年經濟轉暖，還會有進一步的放量，這無疑為掌握公路及其配套設施收費權的企業帶來了發財機會。同時，隨著各地政府的公路投資計劃大張旗鼓，在財政資金無法滿足的情況下，將為民間資本進入帶來良機。

　　但郭勵宏認為，民間投資可實現突破之處仍集中在地方政府掌控的公路，主要是環城公路、城際、城郊和城鄉公路。而要防范政府因素引起的投資風險，郭建議，應將政府承諾的具體內容協議化。

2004 年全國公路運輸量

2004 部分城市公路運輸市場情況