|
打著低成本航空旗號的民營航空公司能否在國內、國外各大航空公司的夾縫中求得生存
文｜程喆
國內首家民營航空公司奧凱航空(OK Air)什么時候開航？總裁劉捷音早在2004年的10月初就向《全球財經觀察》承諾：11月中旬。然而好事多磨。直到今年3月11日，天津濱海國
際機場，奧凱航空從韓國大韓航空公司高價租賃來的波音737-900才終于開飛。這宣告著中國的民營資本在低成本航空風潮的夾裹下，正式進軍藍天。
事實上，自去年年初民營資本獲批籌建航空公司以來，奧凱是動作最快的一家。同時期向民航總局提出申請的另外兩家民營航空公司“春秋航空”和“鷹聯航空”至今仍拿不出開飛的時間表。
春秋航空雖然依托于春秋國旅，但是在去年高調放話“1美元直飛京滬”后即悄無聲息。該公司從籌備組副組長、原山東航空副總裁葛學進到負責媒體宣傳的部門負責人均堅持拒絕向《全球財經觀察》透露任何進展。盡管有消息稱春秋航空“濕租”(航空器與飛行人員一起租用)的3架“空客320”將于6月底開飛，但據知情人士透露，春秋航空的人事部正為無法組建起一支有經驗而又不用賠付巨額違約金的飛行員隊伍而頭疼。
鷹聯航空的新聞發言人胡文彬則拒絕證實此前有關鷹聯可能在4月底開飛、首航航線為成都至深圳的說法，理由是目前正在申請階段，可能出現的變數太多。
對民營航空公司來說，盡管籌備期已達2年，飛機卻可能因為總局的政策不確定而一時難以運進國內，航線的批復和經營許可證也可能因為管制的嚴格而遲遲拿不到，因此任何拖延開飛時間的情況都有可能出現�；I備期的拖延無疑意味著增加巨額固定成本。這實際上已經背離了1年前民營資本申請公用航空牌照時打出的低成本旗號。“注冊一個民營航空公司只要8000萬，運營起來遠不止8000萬�！泵窈娇偩质袌霰O管處副處長劉鋒指出。
民營資本積極籌建航空公司的背后，是迅猛增長的中國航空業需求。國際民航組織的預測表明，到2007年，中國航空運輸市場的客運需求將達到10%以上，是世界平均水平的兩倍。“空中客車”預計，未來20年內，中國航空客運量將以每年8.2%的速度增長。空中客車副總裁Rouaud在一次新聞發布會上表示，這是全球所有地區最高的增長率。在巨大的市場蛋糕面前，外國廉價航空公司如馬來西亞亞航，新加坡虎航正蠢蠢欲動。
“未來有1100多架飛機正等著進中國�！眾W凱航空總裁助理趙晶指出。事實上，已經正式進軍內地的亞航4月初將開通廈門—曼谷航班，往返票價僅為299元。與這樣的廉價航空大鱷競爭，民營航空公司的生存壓力可想而知。
奧凱3月6日獲批的航線包括天津—長沙—昆明，天津—桂林，天津—太原、天津—張家界、天津—延吉和天津—呼和浩特。除了過去只有海航才有的天津—長沙航線，其余都是第一次開辟。然而截至本刊發稿，奧凱仍然沒有發布11日的首飛票價。奧凱航空市場部一位馬姓經理透露，目前在等待民航總局對票價的批復，尚需不到30個工作日。
申銀萬國航空業分析師李樹榮指出，從航線選擇上來看，奧凱作出這樣的選擇是為了避開同大公司的正面競爭。而由于成本上可壓縮空間很小，所以奧凱不可能實行廉價。
劉捷音曾向記者透露個人想法，認為中國低成本航空市場至少需要5年以上才可能出現，目前還沒有條件搞低成本航空。事實上，在越來越多的大型航空公司進入這個市場，在以其規模優勢降低票價的情況下，運營成本在已經攤得很薄的利潤面前很難再降。
香港大福證券資深分析師梁偉沛向《全球財經觀察》直言，目前民營航空的注冊資本太低，奧凱3億元人民幣的注冊資本做不了什么事。事實上，歐洲的低成本航空公司一般以5億英鎊起步，只有形成規模效應，才能降低運營成本，“資本金越密集越不會賠錢�！钡瑫r指出，國有航空公司負債率高，利息支出多，而民營沒有這些包袱，未來仍然有可能掀起一場革命。
“在航權和票價還沒有完全放開的情況下，市場的發育還有一個過程�！眻苑Q尋求低成本運營之道的劉捷音大聲強調，自己不懼怕任何困難。
| 
