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楊耕身
2005年3月11日，上午9時，一條巨大的“鯰魚”從天津騰空而起，往南，徐降于長沙黃花機場，而后，至昆明，再按昆明—長沙—天津線路返回。
這架名字叫波音737—900客機的“鯰魚”，屬國內首家民營航空公司——奧凱航空有
限公司。一架民營的飛機，沖破了壟斷的天空，歷史性地改寫了由國有航空公司擁有絕對“制空權”的格局。
市場經濟首先表現為價格機制。我們已經注意到：此次首飛票價實行3折優惠，與鐵路硬座價格相當。而即使排除民營航空公司新開張“優惠大酬賓”的成分，奧凱在多個場合明確表示將實行“低成本路線”，無疑讓我們貼切地感知競爭帶來的實惠。所以，盡管奧凱聲稱“并不是要沖擊國有航空公司”，但一個不可回避的事實是，既然是“鯰魚”，就必然會對整個航空業產生攪動，而隨之產生的優化與新秩序就是值得期待的。
但在另一方面，當一條“鯰魚”還必須受制于一些束縛之時，它將在多大程度上改寫天空的格局，從而真正讓國人實現廉價航空之夢？我卻也不敢過分樂觀。
首先，由于民營公司受數量和規模的限制，其釋放的能量仍相當有限。這種狀況還將延續相當長一段時間。民航總局一位官員透露，在“奧凱們”起飛之前，民航總局將暫緩批準新的民營航空公司籌建。這意味著，在一段時間內，民營航空陣營將不會增加新的面孔。
其次，正如英國利物浦大學MBA研究生陶貴榮指出的：“在目前的政策環境下，廉價航空公司運營的可能性為零。”他認為，中國廉價航空主要面臨四大問題：一、空管體制的約束；二、航油、航材壟斷，成本高居不下；三、機票價格不放開；四、二級機場數量相對較少。“這些都可以歸納成政策問題。”
基于上述種種原因，事實可能正如業內人士所分析的，在目前的現實條件下，即使是像奧凱這樣的以低成本名義獲批籌建的所謂低成本航空公司，最多也只能稱之為“成本較低的航空公司”，而不是國際意義上的低成本廉價航空公司。也正是從這個意義上說，此番民營航空首飛更像是一個序幕，而不是正劇。中國天空的秩序，仍需要通過進一步改革空管體制，引入市場機制來實現。
廉價航空公司的先行者是美國西南航空公司，它自1971年6月8日開始處女航以來，創造了連續30多年盈利的驕人成績，改變了飛機旅行過去的“貴族”概念。由此，低成本廉價航空公司席卷美洲、歐洲、大洋洲等航空市場。而我國的情況是，每年乘機人數大約為7400萬人次，鐵路和公路旅客運載量卻高達140億人次。這意味著消費者對廉價航空的巨大需求。
2005年3月11日，因為一架民營客機，天空的顏色不再那么沉悶與單調。然而這條仍然受到束縛的“鲇魚”能夠承載多少市場競爭的渴望，它朝向廉價航空的前行能夠飛得多遠，卻仍需期待。
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