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包頭空難
回眸2004，中國發生了許多事。如果說到“悲情中國”，恐怕沒有誰能忘記東方航空公司“11.21”的包頭空難。
那一天，2004年11月21日上午8時21分，東航云南分公司包頭飛往上海的MU5210航班
，一架50座的龐巴迪CRJ-200小型飛機，在起飛后不久，墜入機場附近南海公園的湖里。包括47名乘客和6名機組人員在內的機上53人全部罹難。
空難重創“東航”品牌
據民航總局辦公廳在“11.21”空難事故處理新聞發布會上的介紹，包頭空難沒有證據和跡象表明有人為破壞因素。也就是說，東方航空集團將承擔空難責任。發生空難的飛機隸屬于東航集團云南公司，似乎與東方航空關系不大，但空難后的第二日股市開盤時，東方航空就低開了近5個百分點。
在包頭墜毀的龐巴迪CRJ-200型飛機，價格為人民幣1.8億元。此次墜機造成的55名旅客和機組人員遇難。每位旅客獲得了21萬元的賠償。所支付的賠償總金額超過了2，000萬元。所以，本次東航墜機在財產上付出的直接代價，約2億元人民幣左右。損失慘重。
但是，由于CRJ-200飛機全線停飛，在現有71架支線飛機群中，CRJ飛機一共29架，幾乎占了一半，再加上旅客對“東方航空”支線的安全產生信任危機，這些損失，遠遠大于因墜毀造成的直接損失。
2004年以來，東方航空的航班正常率和服務質量受到不少批評。據民航總局公布的資料，2004年1至5月份，東方航空的航班正常率最低，9月份又以20.62%的延誤率位居各家航空公司榜首；同時，東方航空的旅客投訴率也最高。
就在包頭空難發生的翌日，11月22日，上海航空公司一架與包頭空難同機型飛機從延吉起飛后，又發生了起落架不能正常收回的飛行故障，上演了一次空中驚魂的動作大片。緊接著，23日，一架國航西南公司波音737飛機，在云南芒市降落時沖出跑道，險些釀成大禍。24日，東方航空又有一架空客A300客機，從上海飛往三亞途中，因增壓系統出現故障，被迫中途在白云機場降落。
4天之內，民航業空難險情頻頻發生，東方航空，真正地進入了滴水成冰的隆冬季節。
有關行業研究員認為，空難以后，民航總局可能要求東方航空進行安全大檢查和維修，由于飛機的維修費用較高，東方航空將因此增加成本支出，從而影響公司業績。
行業研究員表示，東方航空除受到空難的間接影響外，還可能遭遇直接影響。其中之一，是可能為集團公司承擔相應成本。資料顯示，2004年上半年，東航的毛利率只有19.9%，在4家上市航空公司中最低。
東方航空的航班準點率最低和投訴率最高，主要原因在于公司的管理體制存在問題。
東方航空脫胎于原民航上海管理局，六年之內調換了四任總經理，半行政的性質仍很明顯；旗下的6家分公司也由民航各省分局轉制而來，其人員和財務涉及地方利益，整合的難度很大，直接后果是航線整合不力、運力調配不能統一，造成了資源的浪費，增加了成本開支，公司治理結構更是一直難以完善。
公司治理的不完善，造成了東方航空管理方面的諸多漏洞。一個鮮明的例子是，1999年，浦東機場啟用后，大批航班從虹橋機場移到浦東。但在虹橋機場建有3個大型機庫的東方航空在浦東機場竟然沒有機庫，飛機需要維修時還得從浦東飛到浦西，既增加了費用開支，還帶來安全隱患。
目前，空難將給東方航空帶來多大的負面影響尚難估量，但毫無疑問，東方航空應該盡快從這次空難中吸取教訓，完善公司治理，改善管理，以贏得旅客和投資者的信任。
重組給“東航”帶來什么?
2002年，中國航空業發生了三件大事。
其一是2002年10月的航空公司重組，“國航”、“南航”、“東航”三大國有航空公司兼并了其他6家較小的國有航空公司，其中包括“東方航空”對中國西北航空公司和云南航空公司的并購。
當時，三大航空公司都表示，此次規模的迅猛擴大，無疑是增強公司實力的一個難得之機，縮短了與世界發達國家的航空公司之間的距離。
其實，此種說法很值得推敲，與世界發達國家的航空公司之間的距離，是這樣容易地就能縮短嗎?而這一切都發生在一夜之間?它們的管理，它們的技術，它們的經驗，它們的核心競爭力，它們的企業文化，都能在一夜之間成為我們的財富?
養一架飛機，發達國家為一百人，而中國養一架飛機，現在還需要差不多400人，這樣的效率和運行機制，也是一夜之間就能學到并常握的嗎?
時任“東方航空”總裁的葉毅干曾公開發表談話，稱世界主要航空公司都在重組，中國也應符合世界潮流，做大航空公司，以節約成本提高效率。他認為，“1+1>2是毫無疑問的”。
也許，此次包頭空難告訴了我們這樣一種冷酷的現實：做大航空公司，雖有節約成本和提高效率的可能，但未必就一定能1+1>2。它既可能增加航空公司抗風險的能力，也可能會放大一場災難的影響。
一次成功的組合，能使一只小艦船變成一艘不沉的島嶼——航空母艦，可一次不成功的組合，只能將一群小船變成火燒赤壁中曹操的捆綁在一起的、更加危險的連環戰船。
重組至今已經兩年有余，“東方航空”和“云南航空”還是獨立運行的兩個經濟實體，有關注資的評估、審計工作還在進行，重組中人員、債務等問題的處理更是猶豫遲滯。在航空這樣一個要求極其精密的系統中，系統的規模越大，出錯的概率也就越大，必須依靠更加完善的組織管理。目前中國民航業的問題在于，規模越來越大，但管理能力并未提高。
第三件大事是市場需求空前旺盛，航空公司經營狀況好轉。前些年，中國航空基本上全行業虧損，2003年由于受非典和伊拉克戰爭的影響，重組后的三大航空集團也都大面積欠收，其中僅“東航股份”一家就巨虧8.26億元。但2004年上半年，“東航股份”預計盈利超過5億元，創歷史最好記錄。
可偏偏就在這個時候，當人們對中國航空業重組后的前景充滿希望的時候，發生了包頭空難。
兩年前，中國三大航空集團掛牌之際，民航業內最具影響力的民航資源網做過一次“您認為航空公司三分天下會帶來什么結果？”的調查，只有19.5%的業內人士認為，重組能拯救中國民航業，認為“換湯不換藥”的，比例高達64.7%，甚至還有15.8%的人認為，此舉會給中國民航業帶來混亂。這一結果值得今天好好體會。
看來，重組為中國民航業(包括“東方航空”)帶來的，應當說是一個大發展的機遇，而不是大發展的全部。
希冀與期盼
盡管包頭空難讓“東航”品牌縮水，但這并不意味著“東航”會就此一蹶不振。翻開世界航空業的歷史上看，全球所有的任何一家航空公司，都會遇到這樣的災難。
對于中國航空業來說，空難同樣是一座學校。
一年365天，全世界幾乎天天都有飛機從天上掉下來，可這并不妨礙飛機仍高居“最安全的交通工具”的地位。發生事故的概率仍在百萬分之3上下，即0.0003%左右，這仍不失一個非常非常之低的概率，很高很高的安全度。而且，飛機那最快捷、最舒適的出行方式的地位，也依舊不可撼動。
只要“東航”能臥薪嘗膽，發奮圖強，重塑“中國航空業第一品牌”的輝煌，以“東航”的實力和品質，核心競爭力和企業文化，“東航”東山再起，應當是指日可待的事。
空難是一種催熟劑。
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