民營航空公司迎來分娩 奧凱航空三月將首飛

　　本報記者 劉航 北京報道

　　一度集體“晚產”的中國民營航空公司終于迎來了“分娩”時刻。本報獲悉，2005年3月5日，民營奧凱航空有限公司首駕航班將從天津濱海國際機場起飛，投入航線運營。

　　2月初，奧凱航空有限公司(下稱奧凱)董事長兼總裁劉捷音接受本報記者獨家專訪時 透露，該公司向民航總局申辦的運營許可手續目前已進入最后審批階段。其從韓國大韓航空公司租賃的2架波音737-900客機中的首架將于2月25日飛抵天津，與此同時，公司的飛行、維修等專業技術人員已基本到位，這被業界認為是航空公司籌建工作中最具標志性意義的兩個關鍵環節。

　　“奧凱已開始倒排時間表，3月初就將投入運營。”天津濱海機場一位不愿具名的知情人士透露，奧凱內部設定的首航時間是3月5日。

　　此前，由于飛機未能按時到位，奧凱曾將開航日期從2004年11月推遲到今年春節(參見本報1月10日報道 《民營航空公司受困飛行員新規》)。

　　如果順利起飛，奧凱將是近10年來國內新增的首家公共航空運輸企業，也將是我國民航歷史上首家飛上藍天的民營航空公司。在奧凱身后，鷹聯、春秋、華夏等其他民營航空公司也已發動引擎，振翅欲飛。

　　首開客運航線

　　盡管已經滑上跑道，但“破局者”奧凱距起飛仍有相當距離。按照1月15日開始施行的《公共航空運輸企業經營許可規定》，在獲得民航總局的運營許可證后，奧凱還需向工商行政管理機關申請設立登記，領取營業執照。此外，在投入航線運營前，還要完成民航方面進行的運行合格審定。“這些環節大概需要一個月時間，主要是一些程序性工作。”一位曾參與籌辦地方航空公司的人士告訴記者。

　　據奧凱董事長劉捷音介紹，春節過后，奧凱的飛行、機務人員以及民航華北地區管理局的適航人員將飛赴韓國，與大韓航空公司進行飛機交接，并對飛機進行適航檢查和試飛。按照目前的計劃，大韓航空公司租賃給奧凱的首架波音737-900客機將于2月25日到達天津濱海國際機場，隨后將在北京、上海、廣州、昆明、珠海等城市進行30-50小時的驗證飛行，為首航做好最后準備。同時，奧凱還在與歐美的飛機租賃公司進行商談，其中包括引進波音737-300客機以及一定數量的貨機。

　　奧凱曾經試圖在航空貨運天地中有所作為。獲準籌建資格之初，奧凱內部人士曾告訴本報記者，公司看到航空貨運有市場空白，希望通過開辦航空公司拓展運作空間。該公司籌建時向民航總局申請的經營范圍亦以貨運為主，分別是國內航空貨郵運輸、快遞業務；天津始發的客運包機運輸業務；航空公司間的代理業務；貨物地面配送及倉儲業務。

　　然而9個月過后，就在業界紛紛猜測奧凱將運營哪些貨運航線時，奧凱卻給出了出人意料的答案。2月2日，知情人士透露，“奧凱將首先開通客運航線，隨后才會運營貨運航班。”

　　奧凱董事長劉捷音對此未予否認。他解釋說，奧凱的主攻方向和核心領域是航空貨運，但由于貨機較難尋找，而對客機進行改裝則需要很長時間排隊等候，加之目前的客運市場較貨運市場行情要好，因此公司初期將以包機形式運營客運，時機成熟時將切入航空貨運。

　　另據了解，奧凱已與大韓航空公司達成初步協議，將合資組建一家航空貨運公司和一家飛機維修公司，據劉捷音介紹，目前雙方正在洽商合資事宜的時間表，具體工作已經展開。

　　探路低成本航空

　　目前，奧凱針對旅行社、包機公司、機票代理人等主要客戶的市場營銷工作已經鋪開。劉捷音表示，奧凱將根據市場以及合作伙伴情況確定自己的營銷策略，包括是否會提供比國有航空公司更為低廉的票價。

　　2月2日接受本報采訪時，劉捷音剛從東南亞考察低成本航空歸來，除感到壓力之外，他還多了一層拓荒中國低成本航空的使命感。據劉捷音介紹，東南亞的低成本航空發展迅猛，并頻頻敲響中國大門，“如果中國的航空公司不做低成本，國外低成本航空公司進來后，會對國內民航造成一定沖擊。”因此，“奧凱擔負的一個任務，是和各個環節協調，為中國的低成本市場闖出一條路。”

　　探路者奧凱已經悄悄開始了嘗試。據了解，奧凱采取了扁平化的管理架構，對部分業務進行外包，并與相關機場展開價格協商，以期降低可控成本。在奧凱的規劃中，當政策允許時，他們還計劃通過航油期貨以及靈活調整機隊、航線航班等方式來壓縮成本。

　　鷹聯航空與奧凱有著相似的想法和做法。該公司一位人士表示，民營航空公司降低成本取決于兩大因素：一是在外界環境上，國家政策要支持；二是在內功上，企業要加強管理，提高效率，改進核算方式。

　　降低成本意味著增大盈利空間，這或許是鼓舞“奧凱們”手擎低成本旗幟執著前行的真實動因。據天相投資顧問公司分析師孫利萍預計，隨著民航改革和開放的深入，加上民營資本在體制、靈活性等方面優勢的顯現，從長期來看，民營航空公司有望獲得高于整個社會平均水平的利潤回報。

　　“第三陣營”沖擊民航格局？

　　民航總局運輸司副司長史博利在1月13日召開的“中國民航運輸市場特征、競爭戰略與監管走向”研討會上透露，目前包括民營航空公司在內，還有10家左右航空公司正在等待民航總局的籌建批文。

　　在天相投資顧問公司分析師孫利萍看來，吸引民營資本爭辦航空公司的主要力量，是民航的賺錢效應。盡管年增長率已低于1990年前后的20%-30%，但中國民航未來十余年仍將保持年均增長10%以上的世界民航最高漲幅，這對于民營資本而言，充滿著誘惑。

　　南方航空公司副總經理李昆將“奧凱們”列入民航“第三陣營”，而位列前兩個陣營的，分別是國航、東航、南航三大航空運輸集團，以及上海航空、山東航空、四川航空、深圳航空等地方航空公司。據他分析，由于包袱輕，民營航空公司具有低票價優勢，將對前兩大陣營帶來沖擊。

　　對此，奧凱董事長劉捷音回應說，“民營航空公司起飛后，并不是要沖擊國有航空公司，而是力圖對航空資源進行合理化布局。”在他看來，“奧凱們”采用低成本方式運營一些新航線，覆蓋傳統航空公司沒有涉及的市場，可以使航線與合時的運力相匹配，帶動整個國家的航空布局得到優化。

　　四川航空公司專家委員會張笑山研究員同樣愿意強調民營航空公司為行業格局帶來的積極影響。他認為，民營航空公司類似于民航業的“鯰魚”，可以激活國有航空公司主導下的沉悶局面，提升整個行業的效益和競爭力。

　　不過，在現實層面，目前民營航空公司帶給整個行業的影響還未開始顯現。盡管民航“第三陣營”已初具雛形，但由于民營航空公司受數量和規模的限制，其釋放的能量仍相當有限。

　　這種狀況還將延續相當長一段時間。民航總局一位官員透露，在“奧凱們”起飛之前，民航總局將暫緩批準新的民營航空公司籌建，而且在審核中，將對公司的專業技術人員是否到位進行重點審核。這意味著，在一段時間內，民航“第三陣營”將不會增加新的面孔。

　　新聞鏈接：奧凱航空

　　2004年5月26日，奧凱獲得民航總局的籌建許可。站在奧凱身后的，最初是新疆中京奇力投資有限公司、奧凱投資發展有限公司、北京奇力物流有限公司三家并不被外界熟知的民營企業。在隨后的籌建過程中，奧凱對投資方進行了調整，目前的股東為奧凱投資發展有限公司、大地橋公司及三位自然人。

　　奧凱在民航還具有深厚的人脈資源。奧凱前任董事長趙煜鵬系民航總局的“下海”官員，現任董事長兼總裁的劉捷音曾任新華航空公司(現屬海南航空集團)副總經理。奧凱的骨干人員中，有相當部分來自新華航空、揚子江快運等國內民航企業。