2005能否成為廉價航空年

　　本報記者 鄢光哲/綜合報道

　　機票打到了兩折，比火車票還便宜，其目的一是在越來越激烈的市場競爭中超越其他對手，二是希望從中國上百萬人次的鐵路旅客中吸引一部分來。從歲末開始，我國民航業三巨頭東航、國航和南航相互較勁，競相打折，地方航空公司也先后跟進。據悉，這是自去年國家發改委發布民航國內機票價格改革方案以來，國內航空公司爆發的規模最大的一次價格 戰。

　　在硝煙未退之時，民航總局副局長李軍宣布：“中國民航全行業去年全年運送旅客1.2億人次，比2003年增長了38%。2004年中國民航全行業利潤達到了86.9億元，相當于前10年的利潤總和，其中航空公司實現利潤62.3億元。”而這巨額利潤的背后的主要原因竟然是——打折。

　　據《中國經營報》報道，2004年民航業內部進行了多項體制改革，特別是運價改革后，票價體系更加靈活，各航空公司紛紛開始利用打折吸引到更多的旅客，各公司客座率明顯提高。業內人士介紹，全國航班客座率每提高一個百分點，就多運送旅客140萬人，增加收入近10億元。原來民航客座率一直在66%以下，去年則達到70%左右，僅此一項就為航空公司增加了60多億元的收入，而增加的收入中有近80%轉化成了利潤。

　　幾乎與此同時，1月19日，萬事達國際在新加坡發布一份報告說，廉價航空公司業務，有望在未來10年在中國崛起。報告認為，中國目前的780條國內航線中，大約70%適合展開廉價航空服務，但是，中國航空業目前還沒有利用這項優勢。中國有廣泛的空域、龐大的國內市場，以及同亞洲其他地區方便的聯系，當中國開始帶頭，那么整個區域就會緊跟。

　　雖然隨著春運的到來，機票的價格已經開始回升，但是一部分業界人士認為：即使春運過后，銷售旺季到來，機票打折還將繼續，甚至超低價格也還將會出現。其原因一方面是因為：按照民航總局規定的國內航線基準票價為平均每名旅客每公里0.75元，但目前國內航空公司平均每公里成本大致相當于基準價的60%，即航空公司全年機票平均折扣保持在5折～6折左右就能贏利。由于國內各航空公司在制定價格時都采用“多級票價體系”，除去少量的超低折扣，只要大部分的票價維持在一個合理的價位就能保證贏利。另一方面，由于去年4月份，各大航空公司幾乎同時將基準價提高了25%，取消了燃油稅、扣除差價后機票價格的漲幅在10%左右，這也為今年機票的打折提供了更大的空間。

　　如果拿中國民航全行業去年全年運送旅客1.2億人次與鐵路和公路旅客運載量140億人次相比，自然會讓民航公司的老總們看到自己上升的空間潛力還有多大。因此，各大航空公司在2005年一開始就依然延用低價以吸引旅客人數的策略并不足為奇。

　　有資料顯示，西方發達國家一張機票的平均價格占其人均年收入的0.5%，我國則高達10%-15%。我國由于人口多，整體經濟欠發達，人民群眾對低成本、低票價的航空服務有著更強烈的需求。世界各地廉價航空公司正大行其道，并躍躍欲試進入中國這個有著巨大需求的大市場，面對境外公司的咄咄之勢，建立自己的廉價航空公司的呼聲頗高。

　　廉價航空為何呼之不出？

　　受到各方關注的“低成本航空公司”依然難以面世的原因，民航總局運輸司副司長史博利13日在北京表示，以我國目前的條件很難開辦低成本航空公司。

　　在“中國民航運輸市場特征、競爭戰略與監管走向高級研討會”上，史博利指出，衡量中國市場是否具備低成本航空公司生存環境，主要是看這個市場上，航空公司有沒有可以選擇的服務商，價格本身是不是市場化，運作機制受不受管制。

　　他將中國航空公司的成本分為企業外部成本和內部成本。據悉，美國低成本航空典范美西南航空人力成本占30%左右，而我國航空公司的人力成本只占7%，內部成本不是決定成本的主要因素。

　　而外部成本的構成以航油、飛機及零部件購買維修和起降費為主，航油目前為中航油壟斷，價格平均比國際油價高50%左右，飛機引進要交購機稅和增值稅，這在美國是不需要的。另外，中國旅客吞吐量最大的幾個城市飛機起降費更是僅低于日本東京、新加坡等少數幾個國際樞紐機場。史博利表示，外部成本改革目前尚屬政府管制，短時間內不可能一蹴而就，需要多個主管部門共同研究。 有業內人士曾希望可以給低成本航空公司特殊的扶植政策，史博利認為這對傳統的航空公司而言，在市場競爭方面有失公允。

　　目前，民航總局已批準了5家民資和外資背景的航空公司成為國內航空業新的進入者，但絕沒有一家是冠以“低成本航空公司”的名義批準的。此外，中國國旅、新加坡ASonic、均瑤集團、香港明山項目公司等紛紛準備籌建廉價航空公司，以期在未來的中國民航市場上分一杯羹，但對價格都沒有明確表態。

　　所謂低成本航空，包括機上沒有飲料、沒有餐食，沒有空姐服務，更沒有免費的報刊雜志等。低成本航空售票要有較長時間的提前量，預訂時間越早機票價格越便宜。其特點是單一機型、零服務或自助服務、點對點航線、網絡售票、員工工資福利更低、飛機利用率更高。低成本航空的進入意味著傳統航空必須讓出一部分市場份額。

　　廉價航空“難以上青天”

　　中國市場開辦廉價航空公司并非輕而易舉的事，面前的是一道道難以逾越的障礙。

　　首先是成本控制。目前國內的航空市場，油料價格壟斷且遠高于國際市場，因此廉價航空在這方面無任何便宜可占；國內目前地理位置較好、客源豐富的二線機場鳳毛麟角，而使用樞紐機場又將帶來巨大的機場服務費用；航材和飛行器購買上，高昂的進口關稅和增值稅將直接增加公司的壓力。雖然可以通過購買二手飛機來減少費用，但二手飛機的使用又會加大維修費用并增加安全隱患；為了吸引國內短缺的飛行員資源和高層管理人員，不低于傳統航空公司的報酬必不可少，因此人力成本也就不可能下降很多；此外采用電子機票的前期投資非常大，對于資金相對較為薄弱的廉價航空公司而言，這也是一個比較大的困難。

　　其次是政策扶持。雖然《國內投資民用航空業規定》從1月15日起正式施行，中國民航總局明確給予了非國有企業投資國內航空公司的便利，但是目前國內尚未真正形成扶持廉價航空的市場。原本計劃在2004年底開航的鷹聯航空、春秋航空和奧凱航空紛紛推遲啟動時間。曾有媒體報道稱，其主要原因來自于2004年10月27日民航總局下發的《關于規范飛行人員流動管理保證飛行安全的通知》，國內飛行員流動的限制將極大地影響公司業務開展，而如果轉向引進外籍飛行員又將會增加公司成本。另外根據我國《公共航空運輸服務質量標準》規定，飛機上的配餐、柜臺售票、機上雜志等都是必須提供的服務，是否能夠取消也取決于民航總局的態度。此外，空管體制約束、二線機場開放程度、民航基礎設施建設基金收取也都是影響廉價航空發展的因素所在。

　　最后是市場定位。從目前已經籌建的和準備籌建的廉價航空公司來看，投資方很多和旅行社有關，它們主要是利用原有的旅行社客源來保證客座率，用包機的形式進行旅游航線的運營，這和真正意義上的廉價航空還是有所區別的。目前國內民航市場主要被三大航空運輸集團公司所壟斷，廉價航空公司經營的旅游航線對他們構不成很大的威脅，市場格局也不會發生大的變化。而縱觀世界上的廉價航空公司，都是在市場主流航線上真刀真槍地和傳統航空公司競爭的，因此從這個意義上來講，目前國內這些航空公司離廉價航空的距離還很遠。

　　廉價航空贏利的秘密

　　廉價航空起源于20世紀七十年代的美國，目前全球有60多家此類航空公司，共擁有1200余架飛機，市場占有率超過12%，是世界民航界不可忽視的力量。區別于傳統的航空公司，廉價航空無論在成本控制還是盈利模式上都有一套自己獨特的方法。由于成本低于傳統的航空公司，廉價航空公司可以提供低于市場水平50%左右的票價，甚至在某些特殊的條件下，可以提供1美元甚至免費的客票，在市場競爭中具有很大的優勢。此外在機上銷售商品和提供服務，也是廉價航空公司獲得收入的重要來源之一。通常而言，廉價航空要保持盈利，必須做到客座率在85%以上，日飛行小時超過11個小時，這些都超過了傳統航空公司的平均水平。因此，目前國際市場上廉價航空大行其道也反映出他們高人一籌的經營能力。

　　如今，在全球各大航空公司岌岌可危的情況下，只有低成本航空公司的日子還好過些。低成本航空公司價格極低卻仍能賺大錢的秘訣就在于其成本的控制，竅門是這些公司不使用熱門樞紐機場，而使用較為偏僻的機場，這樣起降的費用就大大降低；主要從事國內航線的旅客運輸，航程一般在3小時以內；此外，為使機票價格降低，飛機上一般不提供餐飲，乘務員也大大減少；只使用一種機型，使其用于航材的投資和飛行員培訓的費用大大降低。其中最成功的是美國西南航空公司。

　　任何企業都是以賺錢獲取利潤為目的，于是中國各大航空公司在成本(包括航油、機場起降費、航材和人工費用等主要成本)難以有實質降低的情況下，只好通過打折或者超低折扣抓眼球，通過提高客座率增加收入。這樣的做法可以理解，但是會讓人們擔心，一旦低成本航空在中國出現，目前所使用的單一的價格手段就不再會吸引旅客，自然也就不再會有利潤的提高。

　　這樣的方法已經被很多低成本公司所學習和模仿，但是對于西南航空來說，真正的核心競爭力卻是其通過建立管理者、普通員工、外部合作伙伴之間的關系協調來實現對飛機與員工這兩大資產的高效率使用。例如，所有的行李員、乘務員、飛行員和地勤人員不是僅僅完成自己所在崗位的工作即可，而是在旅客登記和下機的時候，一起合作參與，因此使得西南航空公司能夠用其他公司一半的時間完成飛機的周轉，而西南航空的效益和利潤也由此而來。西南航空有著極佳的勞工關系，愉悅的家庭式的企業文化，并且公司常常舉辦各種活動增強這種關系。

　　廉價航空改變了航空業

　　美國《華爾街日報》在1月6日發表文章稱，“請系好安全帶”。因為，遭遇燃料成本大漲和運力過剩雙重打擊之后的美國航空業，即將迎來新一場暴風雨的洗禮——美國航空業價格大戰一觸即發。

　　航空燃油仍居高不下，機票價格卻難攀升，美國的航空公司在2004年唯有靠削減雇員薪資福利和生產率維持生計。事實上，航空業所面臨的財務窘況比一年前絲毫沒有好轉。

　　盡管像西南航空和藍色噴氣機(Jet Blue)等少數效率較高的航空業者依然保持盈利，但大多數航空公司仍在虧損。在新的一年中，即使航空旅行需求有上升趨勢，他們也毫無轉虧為盈的希望。標準普爾公司航空業分析師巴格雷表示：“沒有一家大航空公司預計會在今年取得盈利。”

　　對于在2004年前九個月虧損累積超過50億元的美國航空業來說，最大的困難之一就是航空燃油價格比一年前大幅攀升。近期石油價格的回落，并未促使航空燃油價格降低。

　　商業航空業自一個世紀前開創以來就一直上下波動不定。改變飛機技術、大量資金投資以及改變政府優先級迫使航空公司不斷地拼命掙扎以求生存。然而，這些變化還沒有使航空業徹底提升競爭力。創新大膽的低成本航空改變了大西洋兩岸的航空業。

　　新的行業進入者和大幅度的削價已經橫掃了整個歐美的航空業。新的低成本航空公司正沖擊著現有的大型網絡航空公司，可能它們中的有一些企業逃脫不了倒閉的命運。這將對航空業造成什么影響現在還不清楚，但有一點可以肯定的是：乘客擁有了更多選擇，而且價格更優惠。

　　相對而言，航空業對于勞動力開支則擁有較大的控制權。這也成為各大航空公司主管在2005年關注的焦點。聯合航空(United Airlines)的母公司UAL以及美國航空公司(U.S.Airways)正依據破產法條例，與工會進行削減薪資和福利的談判。而剛剛贏得飛行員工會同意每年減薪10億元的達美航空公司(Delta Air Lines)則祈望在新的一年中，借此避免申請破產重組。

　　苦撐的航空公司必須繼續削減營運開支，以期與藍色噴氣機、西南航空以及AirTran等廉價航空公司的機票價格相當。目前控制市場份額逾25%的廉價機票營運商所提供的低價機票，已經成為業界比照標準。這將迫使美利堅航空公司(AA)、聯合航空以及達美航空在許多航線上，將他們的票價維持在毫無盈利的水平，以維持競爭力。但公司主管表示，低成本和廉價機票無法長期并存，因為這將損害投資者和乘客的期望。

　　隨著青睞廉價機票的乘客不再固守一家航空公司，公司主管認為如何維持客戶服務的一貫水平變得尤其重要。

　　1997年歐洲國內航空市場自由化實現之后，低成本航空隨著先驅者瑞安航空公司(Ryanair)和易航(easyJet)的運營而出現。其業務模式的關鍵要素是：單一機型的機隊，快速的歸航準備，使用便宜的二手飛機，沒有裝飾，誘人的低收費——只有在運力緊張時才會漲價。

　　但是今天美國和歐洲的低成本航空業多少有些分道揚鑣了。這在一定程度上反映了這個概念在美國市場上相對成熟而在歐洲市場上則相對年輕。但實際上，差異遠不止這些。美國的低成本航空公司在服務質量上逐漸走向高端市場，而歐洲的低成本航空則走向了低端。它們強調票價的極端低廉，并不斷擴大規模試圖阻止剛剛起步的競爭者。同時歐洲兩大領先的低成本航空公司已經逐漸放棄了它們最初從美國同行那里學來的業務模式。

　　低成本航空在美國可能已經是個成熟的概念了，但是這個市場還在不斷地變化。911以來，出于生存的考慮，6大網絡航空公司大幅度削減成本，并削去了1/5的運力。其實在恐怖襲擊之前，低成本航空就已經出現了。自2000年以來，低成本航空的運力擴大了44%。而今天，廉價航空公司也似乎成為了航空業“低成本、高利潤”的代名詞。

　　就在航空業最黑暗的2002年，藍色噴氣機和西南航空等美國廉價公司以及瑞安和易捷等歐洲廉價公司的規模卻迅速擴大。藍色噴氣機在當年大舉訂購了100架空中客車飛機，而瑞安和易捷則訂購了120架。現在，低成本航空公司有400架新增飛機訂單，而以前的網絡航空公司只有150架飛機的訂單。

　　當前航空業復蘇的背后，有著網絡航空公司無言的苦衷。雖然它們的乘客數量在上漲，但是收入卻沒有漲。因為它們提不了價。飛機燃料價格在去年春天飛漲，一些網絡航空公司試圖通過提高票價來彌補，但是往往只能維持幾天。因為低成本航空公司控制了市場的價格。