國內主要港口鐵礦石壓港嚴重 港口結構急待變革

　　“壓一天3萬美金！”何耀委用右手扶了扶被風吹歪的雨傘，然后比劃了個三的手勢。1月11日，這位站在寧波北侖港散貨碼頭巨大卸船機旁的寧波華港船舶代理公司的船務部副經理心情煩躁，“我們代理的一艘運輸鐵礦石的貨輪剛靠泊，壓得很厲害，交了加急費?速遣費?還是要排隊等著。”

　　因船舶不能及時靠泊而犯愁的并不只是船代公司，鋼鐵企業更是心急火燎。杭鋼集團 外經貿公司的內部人士告訴本報記者，現在鐵礦石壓港時間平均要10-20天，這種現象從2003年下半年開始越來越嚴重。船只一天的滯港費就要10萬美元，導致原材料成本大增。

　　國內主要港口歷史罕見的鐵礦石壓港依然嚴重。本報記者從交通部水運司綜合運輸處了解到，雖然去年11月份的統計數據顯示，港口鐵礦石庫存由去年6月份的3323萬噸大幅度下滑，但是總量仍達到了2650萬噸，其中青島港、北侖港、湛江港，秦皇島港、煙臺港等主要鐵礦石接卸港壓港的鐵礦石都超過了200萬噸。

　　港口接卸能力有限，鐵路運力緊張導致港口疏運困難是導致鐵礦石壓港的直接原因。而鐵礦石價格波動劇烈，貿易礦壓港囤積也是重要因素。但有業內專家認為，壓港更深層次的原因是國內港口結構性矛盾突出，港口布局和各港口之間的貨種分配存在諸多不合理之處。專家認為，這種局面還將維持相當長的一段時間。

　　鐵礦石壓港依然嚴重

　　青島港和寧波港是目前國內僅有的兩個鐵礦石吞吐量突破3000萬噸的港口，但其接卸量的增幅還是遠遠低于國內進口鐵礦石的增幅。杭鋼集團外經貿公司的人士表示，“現在煤炭、原油也有部分壓港現象，只是鐵礦石壓港現象顯得更嚴重些。”

　　1月11日下午，本報記者在北侖鐵礦石碼頭并沒有看到熱鬧的卸貨場景，順著兩條長約五六公里長停運的輸送皮帶一直往堆場方向，粉礦、塊礦堆得像一座座小山，幾輛標有寧波市汽車運輸公司字樣的藍色卡車不停地將2號中轉站附近的鐵礦石運往200米外的小塊空地上堆放。一位正往沸騰的汽車水箱里灌自來水的司機說，“這里已經沒有空地了，只能運到別的地方堆放，不然后面的鐵礦根本就進不來。”

　　記者從該公司鐵礦分公司內部人士處獲悉，寧波港20萬噸級鐵礦石碼頭主要客戶由以前的寶鋼、武鋼等四五家單位增加到了現在的30余家，去年共接卸鐵礦石3000萬噸，創下歷年來最高紀錄。但現在碼頭接卸能力還是跟不上鐵礦石船舶靠泊速度的增長，目前，面積27萬平方米、堆存能力達270萬噸的礦石堆場已經爆滿，許多鐵礦石船舶不得不排隊等候進港靠泊。

　　在全國鐵礦石進口量第一的青島港，也面臨著同樣的困惑。青島港務集團一位不愿意透露姓名的部門負責人則表示，“全國都有壓港，問題主要出在企業需求量不斷加大的情況下，專業碼頭的卸率和疏運能力無法及時跟上，也就是各個碼頭本身的卸貨能力上。北侖港也如此，青島港也有這樣的壓力，其他港口也一樣。”不過，青島港務集團新聞中心負責人焦蘭坤對本報記者表示，“青島港不存在壓港問題，鐵礦石也沒有壓港，我們的疏通能力非常好。”

　　不過，青島港區鐵礦石卸載一隊的工人張某告訴本報記者說，“青島港鐵礦石碼頭壓港最厲害的時候，每月最多有16條船靠不進來。目前狀況有所好轉，但也有10多條船左右。而且每條船都在15萬噸以上。這可是按小時來收費的！”

　　“現在，20萬噸鐵礦石碼頭的水深在21米，為了減少壓船，部分礦石在減載后，馬上運到旁邊的63、65、66和67號碼頭繼續卸載，這四個碼頭的水深大約在14米，不然船根本無法進來。有時候地方還不夠用，前灣港的一些雜貨碼頭也要用來堆礦石。”這位工人告訴記者。

　　結構性瓶頸短期難解

　　“現在船只一天的滯港費是10萬美金。這筆費用很多時候是由企業而不是船東承擔。因為大家都在爭奪礦石，加上港口資源緊張，許多企業要提前租船排隊等貨，希望能盡早到港卸貨。資源緊張導致鋼鐵企業間的競爭，而競爭又導致礦石價格、船舶價格、運輸價格上揚。壓港對鋼鐵產業鏈上下游也起了制約作用。”杭鋼集團外經貿公司的人士說，“現在對壓港問題也沒有太好的辦法解決，只有和碼頭方面協商，盡量做好各方面的銜接工作，但是我們也沒有辦法能把自己的貨插進去，要求提前卸。”

　　青島市船東協會秘書長王均耀認為，“壓港對港口而言也造成了一定的損失，相對而言，船東、貨主遭受的壓港損失更大，他們更不希望看到壓港。”

　　但是，這種大家都不希望看到的局面，可能還要持續相當長的時間。

　　杭鋼集團外經貿公司的人士表示，“目前鋼鐵業景氣度好，國外進口礦石量猛增，但港口的泊位就這么幾個，卸貨能力嚴重不足，像北侖港鐵礦石碼頭的的接卸能力是4-6萬噸／天。以前正常的時候，船到了就可以卸貨、運輸，現在鐵礦石壓港時間平均要10-20天。”目前，我國僅有大連港、青島港、寧波港、舟山等屈指可數的幾個港口建有20萬噸級鐵礦石專業化泊位(大連是30萬噸級)，其他港口都只能接卸10萬噸級以下的船舶。

　　王均耀認為：“壓港更深層次的原因是國內港口結構性矛盾突出，港口布局和各港口之間的貨種分配存在諸多不合理之處。現在鋼鐵市場好了，通過企業需求量放大這個時機，港口建設暴露出了綜合規劃上的缺陷。”2004年，中國鐵礦石進口總量為2.1億噸，同比增長40.5%。據預測，2005年我國鐵礦石進口量將達到2.4億噸。中國港口協會的判斷是，這種全國性的運力緊張還將持續相當長的一段時間。

　　王均耀指出：“現在各地都在建港口，在上述鐵路滯后因素的背景下，每個港口都做那么些貨種，各個港口紛紛爭奪鐵道運輸權，事實上是互相惡性競爭。”

　　記者了解到，2004年年初，青島港曾立項上報一個25萬-30萬噸級的新鐵礦石碼頭，但最終由于外圍鐵路疏運不夠而被拉下馬。現在青島港只能期望通過填海的方式來擴大堆場，以解決壓港嚴重的現狀。

　　寧波港北侖20萬噸礦石中轉碼頭及集裝箱碼頭的貨物主要通過北侖港區內全長不足十公里的鐵路連入全國鐵路網。寧波港有關人士表示，疏運壓力最大的時候是去年6月和7月份，因為全國大部分鐵路、公路運力被用來搶運電煤。年底正是企業冬儲原材料的時候，大量鐵礦石集中到港導致積壓。加上一些鐵礦石貿易公司因疏運或故意囤積等漲價再拋售的鐵礦石出手存在一個滯后期，也會在一段時間內占用堆場。

　　“如果在建設碼頭中統一規劃，裝卸功能布局統一，對疏運瓶頸的疏通應該有很大幫助”，王均耀說。

　　為此，去年交通部已經提出了珠江三角洲、環渤海灣地區，長三角地區的港口綜合布局規劃，建設三大港口群。同時提出重點建設集裝箱碼頭、大型專業化原油、鐵礦石接卸碼頭，通過新建和技術改造使沿海港口適應貨物專業化、大型化、集約化的運輸要求。根據建設三大港口群的規劃，集裝箱、鐵礦石、原油和煤將是運輸重點。

　　王均耀認為，交通部提出的珠三角、環渤海灣，長三角建設港口綜合布局規劃，事實上就是為解決壓港問題的一個長期規劃。而且，其中還涉及到諸多區域利益調整的問題，很多具體事項還需要從國家層面協調。短期內，壓港問題還將存在。