沉浮漢口：大武漢的碼頭記憶

　　本報記者 聶春林

　　實習記者 鮑文娟

　　武漢報道

　　江灘上，地磚，草坪，排椅，噴泉，三三兩兩的游人；江面上，星羅棋布的船只，不時有汽笛聲響起。冬日的漢口江灘，徜徉在幸福之中。

　　不時閃入眼簾的“拉纖”、“扛包”和“碼頭情結”等雕塑，再加上江漢關大樓鐘聲，令人不由得浮想昔日漢口碼頭的輝煌。

　　在時尚元素和傳統文化的交織中，一幕幕歷史長劇悄然上演，武漢乃至整個荊楚大地的經濟也在驟然發生裂變。

　　有人說，漢口碼頭的興衰沉浮，實際上就是一部大武漢經濟發展的縮影。

　　依水而興

　　在江漢大學副校長、城市文化研究專家涂文學看來，武漢碼頭的勃興與水緊密相連。

　　武漢，地處兩江交匯(長江、漢江)之處。在明萬歷末年實行綱鹽法以后，漢口成為湖廣淮鹽分銷總岸。清承明制，嘉慶《漢陽府志·鹽法志》中稱自鹽船轉泊漢口后，“漢鎮之繁庶遂甲于全楚”。鴉片戰爭以前，漢口以其地理優勢條件優越，商賈云集，與佛山、景德鎮、朱仙鎮一同號稱為天下四大鎮，同時又與北京上海并稱天下四大聚。

　　史料記載，清道光三十年，漢口僅有艾家嘴等8座碼頭，幾乎全部分布在漢水流域。到1868年，漢口漢水沿岸從硚口到龍王廟沿江，碼頭增至35個；而長江沿岸從龍王廟至武漢關長江沿岸碼頭，從無到有，增至16個。漢口開埠后隨著租界建立和長江近代輪運的日益發展，長江沿岸相繼拓建一批近代輪運碼頭。19世紀末20世紀初，這類碼頭發展到14個，其中8個在租界內，6個在與租界相連的江邊。除招商局等3個碼頭外，其余都為外國資本所有。

　　到1926年，漢口方面僅由外國洋行經營的大大小小的“洋”碼頭，即達87個之多。武漢和漢陽方面，一批為近代工廠配套的輪運碼頭漸次興建。京漢、粵漢鐵路通車后，隨著火車輪渡的出現，為鐵路運輸服務的大型水陸碼頭也相應建立。

　　1862年3月，漢口正式開埠后，英、俄、法、德、日等國紛紛建立租界，沿江長達3600米。租界選擇在舊城區下首濱江地帶，原因之一也在于可以依靠長江的黃金水道，發展航運和商貿。而相應的租界之盛，及商務和航運的發展，也擴大了漢口商埠功能。

　　清末日本駐漢口總領事水野幸吉曾言：“漢口夙超天津，近凌廣東，今也位于清國要港之二，將進而摩上海之壘。”一個例證是，20世紀初，漢口對外貿易額始終占到全國對外貿易總額的10%左右，位居全國第二位。漢口成為內地貿易的中樞，集中物資轉運至上海。

　　到抗戰前夕，在漢口經營輪船航運業的外埠公司有50多家，經營船舶達80多艘；湖北省屬的輪船公司則多達236家，共有各種船舶321艘，并形成了以漢口為中心的68條航線。長達12公里的沿江沿河地帶先后修建了144座各式輪船碼頭，此外漢陽與武昌沿江一帶還修有小型碼頭10余個。漢口的各碼頭配備有泵船44艘，跳船43艘；漢口的中外庫場總容量約20萬噸。1931年漢口共有專為貨物運輸服務的報關行130多家。

　　以武漢1861年開埠為界點，武漢開始由內聚型市鎮轉為外向型通商港城，農業文明向工業文明轉變。漢口國際性商埠地位凸現，為漢口城市商業和文明的現代化提供了一個契機。

　　碼頭性格鑄就的武漢

　　自明成化年間漢水改道以來，漢口碼頭幾經興衰起伏，縱然戰亂人災、水患火焚，她卻以文化的韌性在武漢人心中留下根蒂。有學者認為，碼頭足以將江風的多變、狡黠和包容刻入市民的靈魂。碼頭的繁榮，形成這個城市獨特的文化特征，從而影響整個城市的文化氣質。

　　涂文學向記者介紹：“漢口的地理格局和經濟格局被稱為‘九省通衢’和‘轉輸分銷’。”貨到漢口活，一是說漢口作為碼頭城市商品流動快，而漢口碼頭文化的基本特征就是流動性強；其次是說漢口市場吞吐能力強、輻射面廣，而且商路暢通，機制靈活。“這反映到文化上又一特征，就是漢口市民擁有普遍的變革、趨新意識。”涂文學說。

　　碼頭文化在一定程度上影響著武漢經濟發展。涂文學在長期研究后得出結論，如同碼頭貨物的易聚易散、水邊街市商品的流轉一樣，漢口市民的行為方式乃至整個文化性格缺乏厚重感，顯得膚淺浮泛；漢商們熱衷于做投資少、見效快的投機生意，而對于投資大、見效慢的現代大工業缺乏興趣。

　　武漢市作協主席董宏猷對碼頭文化則有更深的理解：“碼頭的潛規則在于重兄弟意氣和把頭個人的人格魅力，缺乏誠信，這導致商業行為契約意識的缺乏，商人之間不能進行強強聯合，在利益分配方面個人心里都有‘小九九’。”董宏猷認為，碼頭貨物聚散“來如行云，去如流水”，固然漢商在信息處理上靈敏度強，然而由于缺乏先期的市場調查和策劃意識，難以堅守產業。此外，碼頭的主體是碼頭工人和流氓無產者，他們受小農經濟影響頗深，有小富積安的心理，事業難以做大。

　　事實上，早在清末時期，張之洞就曾對漢口商人“偷工減料”、“意存誑騙”、“假冒牌名”、“工匠哄斗”深為不滿。1920年武漢的出口貿易下滑原因之一，也在于商人弄虛作假。他們將棉花和馬鬃加水，把桐油和灰塵混和以增加重量。20世紀30年代中期，武漢對外貿易額滑落到全國的第5-10位。

　　在民國中期的12個城市比較中，漢口工業的廠數、工人數、資本數、生產凈值數都只占各同類數總額的5%以下，在全國工業中已無足輕重。武漢商家因其根深蒂固的碼頭文化性格，大多不愿將商業資本轉向技術要求高、資本需求量大、見效慢的工業，致使武漢工業的發展后勁不足。

　　在學者的眼中，碼頭文化也有著它積極的一面。涂文學認為，“武漢人思想比較開放。”董宏猷則認為：“碼頭文化包容性很強，‘東來西往’，經濟交往比較活躍；商賈云集之地，現代企業制度和人際關系紐帶的兼顧，也有利于促進城市的商業發展。”

　　武漢人已經表現出了敢為天下先、改革意識強的性格特點，備受世人矚目。

　　20世紀50年代，武漢成功實現了由商業碼頭和運輸中轉站向輕工重工業基地的成功轉型，成為內地重要的工業中心。1979年，武漢又在全國率先“敞開城門”，對外開放了中國第一個小商品市場——漢正街。全國小商品銷售體制的改革首先從這里起步，致使漢正街獲得“天下第一街”的美譽。

　　1984年，武漢柴油機廠聘請德國退休老人格里希任廠長，首開全國引進“外腦”對企業進行管理的先河。1992年，中國商業第一股——鄂武商股在深交所掛牌上市，隨后，中商、漢商、中百相繼上市。一個城市擁有4家商業上市公司，武漢獨有。

　　榮光再現

　　然而，隨著1990年代以來“黃金水道”的衰落，漢口碼頭的沉淪成就了大武漢衰落的記憶。

　　1986年，武漢港客運發展達到巔峰狀態，年送客人數達到286萬人次，日發航班30次左右。1992年興建的被譽為“亞洲第一港”的新武漢港，在短暫輝煌之后，客源迅速下滑。至1995年，長江客運比10年前下降124萬人次。到2000年下降到1066萬余人，遞減速度達20%左右。

　　長航集團宣傳部新聞處負責人陳登遠告訴記者：“集團客運經營非常困難，‘九五’期間客運虧損額高達3.7億元。2001年10月，集團退出了長江中下游的普客運輸航線。”

　　武漢港客運站的一位工作人員告訴記者：“武漢港客運向旅游方向發展，在保留少量幾條航線的同時，在廣場西邊興建起了汽車客運站，同時將其它場地出租給一些娛樂城、保齡球館和酒店。”

　　陳登遠分析，長江航運的衰落，“1990年代以來主要受到來自其他運輸方式特別是鐵路和公路的激烈競爭。同時國家給內河整治的投資太低”。有關部門的數據統計，50年來，國家給長江的投資不到90個億，僅相當于國家投資一條8000公里的襄渝鐵路。“九五”期間水運投資只占鐵、水、公、航四種運輸方式總和的12.4%。其中航道投資占四種運輸方式總和的1.96%。

　　水運的衰落同時伴隨的是武漢在全國經濟地位的下滑。

　　改革開放之初武漢市的綜合實力全國排名第四。改革開放以后武漢總體吸聚能力呈下降趨勢。近年來西部大開發戰略提出以后，武漢面臨“東西夾擊”的局面，在國內經濟地理形勢上，武漢作為“九省通衢”的功能大大降低。

　　2004年，長江水運和武漢的發展開始出現契機。

　　2004年元月溫家寶總理在國務院常務會議上講話時，要求高度重視水運，充分利用長江黃金水道。交通部已經批準《長江干流航道發展規劃》，決定在2020年以前，投資160億元整治長江航道，長江航運將進入加速發展的階段。

　　2004年11月初，在長江沿岸中心城市經濟協調會第12次會議上，振興“黃金水道”，成了政府官員和學者的共識。

　　而武漢港口集團黨委辦公室夏鳴主任告訴記者，由武漢港口集團董事長何躍明今年初提出的，建立“武漢長江中游航運中心”的概念，更意味著漢口碼頭昔日的榮光，將再度復興。

　　其基本構想是：以武漢為中心，以長江、漢江為兩翼，通過10到15年的建設，形成干支相通、通江達海的航道網絡，功能齊全、布局合理、技術先的港口和多種運輸方式互相銜接、協調發展的集裝箱、汽車、石化、煤炭、礦石等內河航運體系，使武漢成為華中地區最大的物流中心、集裝箱并運中心和外貿運輸中心。

　　短短兩個月之后，在十屆全國人大二次會議上溫家寶總理在政府工作報告中提出“統籌區域協調發展”，“促進中部地區崛起”。在會上武漢市市長李憲生提交了一份提為“遏制‘中部塌陷’武漢應有作為”的報告。而12月5日閉幕的中央經濟工作會議中“中部崛起”的提法首次出現在第二年經濟工作會議的六項任務。

　　“人生幾回傷往事，山形依舊枕寒流”，興衰起廢本是規律，而或許如果諸事俱備，一朵浪花就能帶動一次偉大的起航。