廣州：2010年汽車總產值超３千億

　　本報記者 羅文勝 廣州報道

　　12月6日，廣州市常務副市長林元和向廣東省人大代表作工作匯報。廣州汽車工業是這位副市長此次匯報的重點。

　　8月份，由廣東省發改委聯合廣東省汽車行業協會和廣州市發展計劃委員會共同編制的 《廣東省汽車工業2005-2010年發展規劃》明確提出，到2010年廣東省汽車產能計劃達到160萬輛。

　　在區域布局上，廣州汽車已形成了非常合理的三大板塊，包括東部開發區板塊，是以廣州本田、廣州本田二廠和本田出口基地為首的汽車生產貿易基地；北部花都區板塊，有以東風乘用車公司為龍頭興建的汽車城——南部南沙板塊，則是以豐田汽車項目為主的環保汽車城。汽車產業還帶動了廣州及其周邊地區零配件產業的發展。

　　日系車商包圍南沙

　　開車出廣州市區，上華南快速路進入番禹，40分鐘后向西拐入迎賓大道，不到1個小時就進入了南沙鎮。

　　進入南沙地界展現在眼前的是一個大會戰的場面，到處彌漫著黃塵和機器的轟鳴，由于有腹地，有港口，地理位置優越，近兩年來越來越多的汽車制造和配套商來此設廠讓原本平靜的南沙鎮熱鬧了起來。

　　相繼進入或正在進入廣州重點支持發展的南沙汽車配件園的日資企業現在共有13家，這13家日資企業共投資建設18個項目，總投資額約3.2億美元。希望到2010年將汽車整車與零部件產值的比例提高到10.5以上，汽車零部件產值將達到800億─1000億元。

　　2004年11月22日，“2004中國�煆V州�犉�車發展論壇”上，豐田汽車公司中國總代表服部悅雄在接受采訪時表示，“明年在廣州生產的發動機將出口日本，可能裝到出口歐美的汽車上。以后，南沙不僅是國內的生產基地，還將成為豐田的出口基地。”

　　豐田汽車公司的研究人員表示，“在大陸本地采購零組件，比使用日本生產的零組件節省約30％的成本。廣州南沙鋼鐵廠的啟動，是為日本汽車提供從合成樹脂到鋼板的零組件，包括表面處理鋼板，在以往上海寶山鋼鐵供貨渠道上再加一條。”

　　中國的人工費是日本二十分之一。削減成本被視為所有企業應對中國抬頭的關鍵課題。據日本經濟新聞披露，豐田汽車公司正在研究開發一個以大幅削減成本為目的的項目。這一研究要全面改革豐田以往的開發、設計和生產的全部過程。

　　此外，豐田研究人員稱，在大陸本地采購零組件，比使用日本生產的零組件節省約30％的成本。廣州南沙鋼鐵廠的啟動，是為日本汽車提供從合成樹脂到鋼板的零組件，包括表面處理鋼板，在以往上海寶山鋼鐵供貨渠道上再加一條。

　　大市場小政府

　　本田、豐田、日產選擇廣州，顯然是想借重珠三角特有的輻射力。

　　珠江三角洲發展研究院院長王廉向記者介紹，“雖然各地的投資環境都差不多，但從外商角度看，確實有不同的戰略布局。南方是一個缺口市場，廣州基礎產業近幾年才發展，考慮到珠三角富裕，消費導向影響全國；加上廣東是國內改革開放最早的地方，是9＋2區域經濟合作最主要的通道。”

　　2004年3月下旬，銀監會派出檢查組對廣東等七省部分銀行業金融機構房地產開發園區、汽車、鋼鐵等多個行業貸款情況進行重點檢查，就在這個時候，國務院批準同意將廣州南沙經濟技術開發區規劃范圍，一下子調增17.7平方公里，擴區范圍就包括了汽車產業基地和裝備工業基地。而同樣，在限制鋼鐵的呼聲下，南沙GFE鋼鐵基地建成，由于有配套資金，不需要銀行貸款，而且為汽車服務，并為下一步造船作準備，生產板材，故得以通過。

　　2004年11月26日，廣東省內的廣州經濟技術開發區、廣州南沙經濟技術開發區、惠州大亞灣經濟技術開發區和湛江經濟技術開發區等四家開發區通過國土資源部審核，可以恢復正常的建設用地供應。其中廣州經濟技術開發區、廣州南沙經濟技術開發區的放開，就是力保廣州汽車業的引進。

　　目前廣東銀行界對三大日本汽車集團的業務爭搶，處于白熱化階段。比如對豐田發動機項目，中行去年6-7月份介入，至今已進行過無數次的反復和談判，終于獲得主辦行地位。“我們對信貸項目的評估，有個綜合貢獻率的考核，日本汽車評分極高，為什么呢？”她略微停頓了一下，解釋道，“因為在廣州，日系汽車基地極其完整，就規模而言，和北方基地十幾二十年的發展比，目前還是沒得講，但就企業生物鏈條、上下游配套而言，廣州相對較為完整的，加上華南市場對汽車的消費力在全國居首，其消費導向的輻射能力也極其強大，所以對廣州汽車現金回流的預期，我們給出很高評價。”

　　占廣州工業產值一成

　　廣州現有的汽車零配件生產廠已逾200家，其中25家汽車零配件企業在建，投資超1000萬美元的有14家，形成了開發區、廣州汽車集團零部件公司、花都區和東風本田發動機四大主要汽車零配件生產體系。

　　“隨著日本本田、日產和豐田三家日本汽車制造商落戶，廣州的汽車工業目前已形成了集群發展的格局。”廣州市常務副市長林元和認為。

　　資料顯示，2004年汽車工業完成產值466.27億元(不含摩托車)，同比增長69.3％，占全市工業總產值的9.9％，創造就業崗位達20883個。

　　早在2003年廣州提出了要建“東方底特律”的構想，并制定《廣州市汽車產業發展指導意見》：到2010年，廣州轎車年產量目標將達130萬輛，總產值要達到3000億元以上，成為全國重要的汽車生產基地和部分零部件全球供應的重要基地。

　　普華永道會計師事務所、華南地區首席合伙人杜源申分析，在廣州駐扎的是日本車，自己獨成一國，與其他歐美廠商形成地域上的競爭態勢。這一來，帶動上下游配件公司的跟進，廣州的基地迅速做大。“在與日系合作的過程中，廣汽這個合作平臺起到了很非常好的‘橋梁’作用，同東風相比，低調很多，但是平臺無論從公司治理結構還是股權，都搭建一個良好平臺。”

　　從產品競爭過渡到品牌競爭

　　珠江三角洲發展研究院副院長楊久炎研究員認為，廣東在汽車產業發展上趨勢非常樂觀，但是也有一些小的技術環節問題應該注意。

　　6月1日，中國國家發展和改革委員會正式頒布實施新的汽車產業發展政策。新政策規定，新建汽車生產企業的最低投資額為20億元人民幣，其中自有資金不得低于8億元。另外這些企業還必須建立研究和開發中心，且投資不得低于5億元。在給增長過熱的汽車行業降溫的同時，強調了開發問題。

　　珠江三角洲發展研究院副院長楊久炎研究員分析世界上的高端競爭不是產品競爭，而是品牌競爭。“廣州汽車發展以外國落戶為主，由于底子薄，依靠自己力量形成品牌并不容易。但是運作過程中政府行為太多，還是過去計劃手段這一套。” 同時，在產業結構導向上，廣東走過彎路。以前認為廣東缺乏人才，只能搞輕工，不能搞重化工業，現在輕工轉重工，體現了升級換代的取向。

　　“在合資方面，股權結構一半對一半，在廣州市場上競爭的主體，基本上是世界品牌，現在的問題是，自己的品牌能否走上競爭舞臺？品牌自己弄，過程漫長，搞兼并，也不單純是錢的問題，必須建立在一定的產業基礎上。”

　　他認為應該琢磨外資戰略意圖，外資是著眼于占領中國市場呢？還是搞產業轉移？“假如廣州只有一家外資企業，不會具備競爭優勢，必須產生一個外資產業群，形成集群效應，進而帶動各種世界性經濟活動。比如意大利，搞品牌做一個成一個，就是因為外資集群效應在起作用。”