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文/徐鋒
快魚吃慢魚幾乎已經成了汽車界的流行。
但是在市場增長全面放慢的低潮中，各地是大刀闊斧地兼并、擴產，還是穩扎穩打？在底特律成為世界汽車業楷模之后，中國的汽車產業是不是一定要經歷同樣的階段才能做得
更好？
答案是肯定的。
1984年上汽集團與德國大眾在合資協議上落筆至今，中國汽車產業的商業史僅僅只有20年，20年間整個中國汽車業一直處于產業的軍備擴張期。擴張的結果是，國內已經形成了以上海、長春、廣州、武漢、北京、重慶六大城市為核心的汽車產業集群。
以廣州為例，在全國轎車產區中，目前廣州轎車的產量現在僅次于上海和吉林，位居第三。6年前廣州僅僅只有3萬輛的汽車生產規模，今年廣州的轎車產能將達40萬輛，估計在未來的2年到3年，將達到80萬輛。在未來8年中，廣州的汽車銷售預計保持在17％以上的增幅，到2012年廣州汽車保有量將達到140萬輛以上。汽車產業將成為支撐廣州未來經濟保持兩位數增長的基礎。
汽車產業所能提供的近乎恐龍般的工業產值，類似黑洞般的就業機會，以GDP論英雄的地方政府不能不為之砰然心動，圍繞汽車產業擴張進行的擴產、兼并、重組、爭奪在如今的中國接連上演。
2004年年初，因為日產的關系，雷諾在中國國產的計劃進入實質操作階段，再初步選擇東風后，事后由于廣州加入競爭雷諾選址一再拖延，雷諾的落戶之爭一度成為業界焦點。
今年9月，廣州豐田項目在番禺南沙鎮破土，廣州擁有了第三家日資汽車跨國公司，一汽希望參股廣州豐田的愿望最終落空。
……
來自上海大眾的最新消息，由于對德方提出的技術轉讓費，上海大眾態度謹慎，長春方面已經開始爭奪帕薩特B6生產權，以填補一汽大眾二廠的生產線。
一幕幕的爭奪背后是巨大的地方利益的驅動。汽車產業的地位爭奪已是一場企業與企業之間，政府與政府之間的生死競爭。
長期以來，憑借上汽和一汽的實力，上海、長春在中國汽車工業中的地位沒有哪一個城市可以撼動�，F在第二陣營的來勢兇兇，尤其當巨無霸——豐田挾立穩北美市場的余威掉頭重兵殺回中國市場，與廣汽合資成立廣州豐田后，原來的格局已經出現結構性變化。
處于第二集團領先位置的重慶，最直接的競爭對手北京正在構建“一個基地、三個版塊”的汽車工業新格局，到2010年想實現銷售收入1000億元。廣州依托本田、豐田和日產規劃，在3年內汽車工業總產值將超過1000億元，很有希望成為具有國際競爭優勢的汽車產業集群，武漢則依托東風，加快了重組兼并的步伐，本田也給予其大力支持。
對于目前中國汽車產業集群化競爭的特征，珠江三角洲發展研究院院長王廉博士這樣歸納：東北板塊，以長春、沈陽為基地；以汽車產量而論，以此最大，一汽就超過百萬輛；京津板塊；長三角板塊，上海、南京；以汽車產值而論，以上海最大；華中板塊，以二汽為中心；汽車載重噸位最大；廣州板塊；這一板塊汽車消費量最大，西南板塊，以重慶為中心。此板塊對農村和第三世界國家銷售力度大，如重慶長安系。
根據國務產業發展研究中心的報告預測，未來10-20年，我國可能形成16個具有較強競爭優勢的汽車產業集群，其中上海、廣州與長春經過20年的發展可能會成為具有國際競爭優勢的汽車產業集群，它們將會成為中國汽車工業發展當中的第一陣營；北京、武漢、重慶只能成為具有全國性影響力的汽車產業集群，處于第二陣營。
顯而易見，中國的汽車產業由于一直受到各地方政府的重點關愛，短時間內還不可能形成類似美國“底特律一城獨大”的局面，諸侯割據的格局在一段時間內不會得到改變。我們探討的“誰是中國底特律”的話題，嚴格意義上應該是“誰是中國汽車第一城”的概念。
上海、廣州、長春、北京、武漢、重慶，六個城市有六個夢想，每個夢想其實都是底特律。
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