沉重的翅膀 民航起飛

　　本報(bào)記者 邱偉 北京報(bào)道

　　一個(gè)新東西來(lái)臨的時(shí)候，并沒(méi)有預(yù)想那么快。民營(yíng)航空無(wú)疑在承受這種煎熬之痛。

　　2004年2月，民航總局先是同意第一家民營(yíng)航空公司鷹聯(lián)航空籌建，6月，又批準(zhǔn)了奧凱航空和春秋航空籌建。當(dāng)時(shí)，社會(huì)人士普遍認(rèn)為，第一架民營(yíng)飛機(jī)今年內(nèi)就可以飛上藍(lán)天 ，現(xiàn)在看來(lái)，那只不過(guò)是愿景一場(chǎng)。

　　由于奧凱航空獲得的是一張貨運(yùn)牌照，因此籌備起來(lái)最為簡(jiǎn)單，且在獲準(zhǔn)籌建之后，馬上就有14名新華航空的飛行員直接跳槽過(guò)去。當(dāng)時(shí)媒體的預(yù)測(cè)是，在國(guó)慶之際，奧凱航空就可以正式運(yùn)營(yíng)。然而，一直到現(xiàn)在，那始終還僅僅是個(gè)夢(mèng)想。

　　民航總局稱(chēng)，民營(yíng)飛機(jī)遲遲不能上空的原因是三家民營(yíng)航空公司的材料一直沒(méi)準(zhǔn)備全。

　　然而，航空業(yè)的內(nèi)部人士透露，三家民營(yíng)航空實(shí)際遭受的是管理之困。民營(yíng)航空從企業(yè)建立到飛機(jī)引進(jìn)，乃至未來(lái)航線(xiàn)規(guī)劃都要受到民航總局的嚴(yán)格監(jiān)管，民營(yíng)航空除了必須達(dá)到監(jiān)管要求、聽(tīng)?wèi){監(jiān)管部門(mén)的指令外，沒(méi)有其它路徑可選，比如，奧凱航空本來(lái)上報(bào)了6架飛機(jī)，最終只批下來(lái)3架。

　　好消息不是沒(méi)有。目前傳來(lái)的消息是，奧凱航空已進(jìn)入飛行運(yùn)行合格審定階段，這將是該公司獲準(zhǔn)運(yùn)營(yíng)的最后一道重要審批手續(xù)，此手續(xù)一旦完成，奧凱的翱翔藍(lán)天之夢(mèng)即可實(shí)現(xiàn)。

　　奧凱航空與大韓航空公司亦剛剛簽訂了合作框架協(xié)議。

　　據(jù)鷹聯(lián)航空的新聞發(fā)言人胡文彬透露，該公司有關(guān)籌備工作也已近收尾，春節(jié)前后有望投入試運(yùn)行。

　　三個(gè)幸運(yùn)的男人

　　盡管有著后來(lái)的曲折，但2004年是幸福的，三個(gè)男人通過(guò)他們的追求最終獲得了民營(yíng)航空的牌照。這對(duì)10年都沒(méi)有批準(zhǔn)成立新航空公司的民航總局來(lái)說(shuō)難能可貴。

　　廣東商人李繼寧，這個(gè)此前一直從事IT業(yè)，從未涉足航空業(yè)的人第一個(gè)吃了螃蟹。流傳的說(shuō)法是，李繼寧雖從未涉足過(guò)航空業(yè)，卻在航空業(yè)有著非同一般的人脈，民航總局內(nèi)部最早有航空對(duì)民營(yíng)資本放開(kāi)的提法時(shí)，李繼寧便知曉了。這個(gè)說(shuō)法沒(méi)有獲得李的證實(shí)。但是，一個(gè)事實(shí)是，早在三年前，李繼寧便開(kāi)始運(yùn)作成立民營(yíng)航空公司，而在2003年秋，李繼寧創(chuàng)建民營(yíng)航空公司的想法實(shí)際已經(jīng)得到民航總局的默許。

　　當(dāng)原民航總局的下海官員趙煜鵬把他的物流生意做到全國(guó)各地時(shí)，擁有一家自己的航空公司似乎是理所當(dāng)然的需求，如此，他便能合理配置他的物流鏈，甚至和UPS這樣的巨頭競(jìng)爭(zhēng)——UPS在中國(guó)有著自己的航空?qǐng)F(tuán)隊(duì)，而中國(guó)眾多民營(yíng)物流供應(yīng)商至今沒(méi)有一架自己的飛機(jī)。

　　對(duì)于中國(guó)最大的民營(yíng)旅行社春秋旅行社來(lái)說(shuō)，在創(chuàng)造旅游行業(yè)的一個(gè)又一個(gè)奇跡的時(shí)候，也忍受著來(lái)自航空業(yè)最大的盤(pán)剝，每次乘客旅行的包機(jī)費(fèi)用甚至成了旅行者最大的支出。春秋旅行社的老板王正華想向上游的航空業(yè)擴(kuò)張就順理成章了，他希望把旅行者的旅游成本牢牢控制在自己的手中，以此獲得與國(guó)旅這樣的超大型旅行社叫板的機(jī)會(huì)。

　　上述三位男人在2004年得償所愿。他們是如此幸運(yùn)，因?yàn)槠�今為止，仍沒(méi)有任何一款明確的條文允許民營(yíng)資本進(jìn)入航空業(yè)，他們是顯而易見(jiàn)的法規(guī)之外的試點(diǎn)。據(jù)說(shuō)，目前正在審議中的《國(guó)內(nèi)投資民用航空業(yè)規(guī)定》草案，也只是規(guī)定民營(yíng)資本參股航空業(yè)最高比例可達(dá)49％，而不是允許民營(yíng)資本可以獨(dú)資成立航空公司，進(jìn)行獨(dú)立運(yùn)營(yíng)。

　　一個(gè)安息的靈魂

　　在中國(guó)民航逐步向民資放開(kāi)的過(guò)程中，明顯有著兩個(gè)方向，一個(gè)是民航業(yè)本身自上而下、逐步打破壟斷的改革；另一個(gè)是來(lái)自民間人士自下而上地推動(dòng)中國(guó)民航業(yè)改革的參與和探索。病逝不久的王均瑤是這種探索的領(lǐng)軍人物。

　　1991年春節(jié)前夕，王均瑤在湖南包“大巴”回家過(guò)年。翻山越嶺1200公里的漫長(zhǎng)路程中，他無(wú)意中說(shuō)了句汽車(chē)太慢了，一位老鄉(xiāng)挖苦道，飛機(jī)快，你坐飛機(jī)回去好了。就是在這一天，王均瑤心中萌生了包飛機(jī)的念頭。

　　1991年7月28日，年僅25歲的王均瑤首開(kāi)中國(guó)民航史上私人包機(jī)的先河，承包了長(zhǎng)沙——溫州的航線(xiàn)。隨著一架從長(zhǎng)沙起飛的“安24”型民航客機(jī)平穩(wěn)降落于溫州機(jī)場(chǎng)。王均瑤成了中國(guó)私人包租飛機(jī)第一人，這一天也隨之成為中國(guó)航空史上值得大書(shū)一筆的日子。

　　此后，王均瑤成立了溫州天龍包機(jī)有限公司，繼而包下全國(guó)400多個(gè)航班。在王均瑤之后，一些或大或小的包機(jī)公司開(kāi)始相繼出現(xiàn)。可以說(shuō)，是王均瑤的一個(gè)偶然行為為中國(guó)的民營(yíng)資本開(kāi)拓出了一個(gè)全新的行業(yè)。

　　2002年3月8日，王均瑤在民航領(lǐng)域再做重大突破。經(jīng)民航總局批準(zhǔn)，由東航、武航、均瑤集團(tuán)和武漢高科控股集團(tuán)有限責(zé)任公司共同出資組建東航武漢航空有限公司，注冊(cè)資本暫定為7億元人民幣，四方暫定的出資比例為東航40％、武航40％、均瑤18％、武漢高科2％。

　　這是民營(yíng)資本第一次正式進(jìn)入航空公司，在王均瑤的這種突破之后，《國(guó)內(nèi)投資民用航空業(yè)規(guī)定》才被正式提上國(guó)家有關(guān)部門(mén)的議事日程。

　　自上而下的變局

　　然而，王均瑤似乎只是一個(gè)異數(shù)，在他之后，中國(guó)好像再?zèng)]有人能對(duì)封閉的民航業(yè)產(chǎn)生任何沖擊。

　　2000年之后，一些公司和個(gè)人開(kāi)始醞釀公務(wù)機(jī)包機(jī)業(yè)務(wù)，但這種業(yè)務(wù)最終只有國(guó)資涉足。

　　在民資對(duì)先涉足通用航空(工業(yè)航空、農(nóng)業(yè)航空、航空科研和探險(xiǎn)活動(dòng)、飛行訓(xùn)練、航空體育運(yùn)動(dòng)、公務(wù)航空、私人航空等)的熱切期待中，以王均瑤為代表的對(duì)中國(guó)民航經(jīng)營(yíng)權(quán)自下而上的突破，開(kāi)始轉(zhuǎn)變成自上而下的變革。

　　2003年無(wú)疑是形勢(shì)轉(zhuǎn)變的一年。這年1月，國(guó)務(wù)院頒布《通用航空飛行管制條例》，對(duì)私人、民營(yíng)資本進(jìn)入通用航空的方式做出了明確規(guī)定。這一條例的發(fā)布將1995年民航總局頒布的《關(guān)于允許民間大力發(fā)展通用航空業(yè)的通知》變得實(shí)際起來(lái)。

　　經(jīng)過(guò)1998年武漢首家民營(yíng)通用航空公司成立以來(lái)的緩慢進(jìn)程后，2004年，各地紛紛成立民營(yíng)通用航空公司，雖然大多從事的仍是一些簡(jiǎn)單的旅游項(xiàng)目，但航空民營(yíng)化的速度顯而易見(jiàn)地加快了。

　　中國(guó)民航開(kāi)始邁出實(shí)質(zhì)性改革的步伐。

　　今年2月，國(guó)家民航總局局長(zhǎng)楊元元在國(guó)務(wù)院新聞辦的新聞發(fā)布會(huì)上表示，中國(guó)民航將不僅嘗試低成本航空公司的建設(shè)，低成本航線(xiàn)的開(kāi)辟，而且，除了三大航空運(yùn)輸公司集團(tuán)和省會(huì)機(jī)場(chǎng)，重點(diǎn)旅游城市保持國(guó)有股以外，小機(jī)場(chǎng)和小型民航企業(yè)都將對(duì)民營(yíng)資本大幅開(kāi)放。

　　楊元元講話(huà)聲音甫落，鷹聯(lián)航空就被獲準(zhǔn)籌建，4個(gè)月之后，奧凱航空和春秋航空亦獲得了經(jīng)營(yíng)“牌照”。民營(yíng)資本對(duì)航空業(yè)的幻想被瞬間激發(fā)了起來(lái)。之后，華夏航空、大眾航空等一批企圖進(jìn)入這個(gè)行業(yè)的民營(yíng)資本開(kāi)始在民航總局排隊(duì)申請(qǐng)。9月，新加坡Airocean　Group宣布攜手廣州中旅及其它兩家公司成立航空公司的申請(qǐng)也放在了民航總局的案頭。

　　但民航總局在批準(zhǔn)了前面的三家后，暫停了批準(zhǔn)的步伐。知情人士說(shuō)，民航總局需要的是觀察，要對(duì)已經(jīng)獲批的民營(yíng)航空發(fā)展前景做出樂(lè)觀的判斷后才能再次放行，也就是說(shuō)，鷹聯(lián)航空、春秋航空、奧凱航空將承擔(dān)起試驗(yàn)者的角色。