|
作者：陳功
發展城市軌道交通，好是好，但難就難在一個錢字上。
在廣東，總投資預估算達481億元的珠三角三條城際軌道交通線路正在尋找投資者。在北京，困難同樣存在。北京市基礎設施投資有限公司董事副總經理王灝在“公共部門與私營
部門合作論壇2004”上說，北京市地下鐵路每公里的建設成本是5.2億元人民幣，將要建的4條新線總投資額需要500億元人民幣。另外，已建成的線路每年需要補貼11億元，將來4條新線建成后每年還需要補貼30億元，這樣，在2008年高峰期，市政府對地鐵的補貼每年就需要40億元。而現實的情況是，目前北京市每年拿出20億元來建設地鐵，已經感覺到很吃力了。
盡管如此，在很多城市已經無法繞開軌道交通這個問題的時候，人們很自然地到外界尋找成功經驗，香港是最近的榜樣。
香港模式真的這樣神秘嗎？從城市空間戰略角度來考察，我們并不這么認為。事實上，很多事情，我們是只知表面，不知就里。
香港搞軌道交通表面上并沒有什么秘密，一切都是公開的，就是將土地視為資產，利用軌道交通的開發建設讓資產升值，然后用升值后的資產在證券市場交換資金來進行再開發。表面上就是這么簡單的一個問題，但正是因為它的簡單和透明，使得國內很多官員、專家、學者把目光盯在了港機鐵的上市問題上，認為國內企業上市不易，因此資產套現極為困難，自然結果又是此路不通！
對于同樣的問題，城市空間戰略研究者是不會這么思考的，香港模式的關鍵成功因素不是在上市套現，而是在促進資產升值。因此，只要能夠做到資產升值，那么一切就是可為的，但要實現這一點，需要與城市規劃統籌考慮，需要城市在戰略高度做出協調。
在香港，由于地鐵沿線的地產高度發展，因此地鐵的附屬建筑回報率高達60％。對此，用不著羨慕，以中國房地產業的發展和土地的稀缺程度來看，我們擁有的是比香港更大的升值潛力，關鍵是戰略思想是否對頭。
在內地，正確的軌道交通建設解決方案的基本要點是兩個：第一點是，地鐵一定要跟著地價走，哪里的土地價值高，地鐵就要首先延伸到那里，這樣便于獲取投資回報，從而也就奠定了再開發的基礎，用不著每次上新線路都要到處磕頭求人解囊了。對比之下，我們很容易看出現在的問題，我們是規劃跟規劃，地鐵規劃完全與城市面臨的問題相脫節，明知道地鐵建設缺乏資金，但偏偏是首先將地鐵布置伸向偏遠的地方，完全不符合空間戰略的經濟原則。第二點是，要籌集充足的啟動資金，事實上只要方案清晰，資金根本不難籌集，而解決方案的要點之一就是用手頭現金或是銀行貸款收購現有的商業地產，然后加以改建，利用地鐵與之交匯，博取所購物業的升值，最后再把物業出手套取現金，所得資金用于再開發。
表面上看，這樣建一個車站，聯通一處物業是大費周折，花了大錢，但其實所得資金龐大，而且出站口設計得越多，聯通的商業大廈越多，套現的回報就越高，屆時，根本就不用強調什么“便民”“不便民”的，開發者會追著人家搞開發。
一言以蔽之，香港搞城鐵的秘訣其實就是搞房地產經營。因此，我們不是缺少交通專家，而是缺乏真正的城市空間戰略研究專家。北京至今基本沿用的方式是上世紀60年代建地鐵的理念，只是把過去路旁廁所式的車站建得更豪華了一些。這樣發展下去，北京財政將明顯無法應付建設的需要，資金問題將使得北京軌道交通的發展舉步維艱。
| 
