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票價：能讓老百姓承受得起嗎
“票價是一個至關重要的因素。票價高了，其作用的發揮相對就小，對經濟的影響也相對就小”
盡管卓勇良反復強調，不要太過計較磁浮的建設成本，而要放眼長遠，但是，一項交通設施的成本，最后還是會在很大程度上體現到票價上。票價，是眾多受訪的浙江人士都要涉及的話題，聽下來，不少人激動不起來的主要原因，概出于此。
今年10月，有媒體報道，德國工程巨頭西門子的一位高層領導在柏林公開表示，西門子將繼續參與上海磁浮鐵路延長路線(即滬杭線)。他說，中國政府在興建最初的路線(即目前的上海磁浮)時就已經表示，希望將這條磁浮鐵路延伸至杭州。按照這位人士的說法，該線路的完整規劃為200公里，那么其延伸線路(即上海到杭州的線路)則為170公里左右，其造價可能高達600億元。
記者曾采訪過一位不愿透露姓名的知情者，根據他們的匡算，滬杭建磁浮，如果按照每公里2億元來算，170公里就需要340億元，加上前期的一些費用，總的投資大約在400億元左右。滬杭磁浮的票價定位在120元以內是比較合理的，“豪華大巴也得六七十元呢”。而乘火車雖然要便宜些，但不方便，還要等班次。他透露，滬杭磁浮如果建起來，可能就是半小時一班，而且其舒適度與航空座艙差不多。他說，磁浮的定位應該是商務旅游為主，這些乘客對時間和舒適度的要求更為在意，因此沒有必要擔心因票價限制客流的問題。
他得到的信息是，上海磁浮線正式運營一年，已經實現了“雙百萬”，即安全運行100萬公里、安全運送乘客100萬人次。而且，如果不計設備折舊，收支基本持平。“這是很不容易的事情。在國外，高速軌道交通能夠5年達到這個水平就不錯了。”
他也反復強調，城市軌道交通肯定是不能定位成商業化的，因為商業化與大眾化是有矛盾的。從國外看，一般也都是政府“埋單”。城市軌道交通承擔著社會功能，要贏利，那就要提高票價，這樣一來，很多人就不坐了，那么地面交通就還是要堵，城市交通問題還是沒有解決。這觀點與卓勇良有些相似，卓還說，很多發達國家的城市軌道交通都是虧的，但賬是算不清的，比如，地鐵周圍的地價上去了，這個效益就很驚人，“因此要算大賬”。
話雖這么說，但對于滬杭線而言，單程超過100元，在很多人看來，也不是一個便宜的價格。一位杭州媒體的記者說，他聽到的說法是單程105元。他擔心，這個價格對于一般老百姓而言，是不可能經常乘坐的，只適合“高端”人士。浙江省委政策研究室一位學者說得很直接：如果是這個價格，他可能不會去坐，乘火車20多元，雖然慢一個多小時，但可以省80多元錢呢。他覺得，如果上磁浮，就要考慮到它能否起到替代的作用，也就是能否在很大程度上分流兩座城市的客流量，能否減輕鐵路和高速公路的運輸壓力。“但很明顯，這與旅客對票價的承受能力有很大關系。如果到時候大家還是覺得乘火車或者汽車比較合算，那么結果會是怎樣？”同時，他覺得滬杭如果建磁浮，還要考慮到長三角總體的軌道交通網，比如，上海到南京建什么？是否需要從杭州延伸到寧波？他認為，如果磁浮起不到交通動脈的作用，那么它就只是一條“景觀帶”。
浙江省社科院經濟研究所副所長徐劍鋒也認為，票價是一個至關重要的因素。票價高了，其作用相對就小，對杭州的影響也相對就小；而如果票價控制得好，情況就大不一樣。
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