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獨(dú)立制造商
如果NF索納塔和其它新產(chǎn)品被證明是成功的，歐美和日本的汽車業(yè)巨頭將不得不擔(dān)心它的追趕。事實(shí)上，除了全球五強(qiáng)這樣的宏大目標(biāo)，現(xiàn)代的追趕有更現(xiàn)實(shí)的動(dòng)力——韓國汽車市場(chǎng)的持續(xù)疲軟：2003年，韓國汽車市場(chǎng)銷售下跌19%。今年6月，現(xiàn)代把它今年在本土市場(chǎng)的銷售預(yù)期從150萬輛下調(diào)到120萬輛。這使得它愈發(fā)依賴拓展海外市場(chǎng)來保持利潤率。
鄭夢(mèng)九意識(shí)到，他必須得把設(shè)計(jì)和制造部門移到現(xiàn)代做生意的主要海外市場(chǎng)。2001年7月，現(xiàn)代汽車最大的海外工廠之一印度Chennai工廠開始生產(chǎn)索納塔。其土耳其分公司也開始大批量生產(chǎn)H-1商用車。2002年，現(xiàn)代與北京汽車工業(yè)控股有限責(zé)任公司各占一半股份合資成立北京現(xiàn)代。在美國，兩個(gè)設(shè)計(jì)技術(shù)中心正在建設(shè)之中；明年，它在亞拉巴馬州投資10億美元建設(shè)的工廠即將投產(chǎn)。屆時(shí)，現(xiàn)代在美國營銷圣達(dá)菲和NF索納塔時(shí)將突出其“美國本土制造”的特點(diǎn)。在歐洲的斯洛伐克，起亞已宣布將建造一個(gè)造價(jià)為12億美元的工廠，該工廠自2006年末開始每年將組裝20萬輛車。
讓鄭夢(mèng)九感到欣慰的是，在美國這個(gè)最關(guān)鍵的市場(chǎng)取得突破后，現(xiàn)代汽車與歐洲市場(chǎng)以及像中國這樣的新興市場(chǎng)也更加貼近。
北京現(xiàn)代去年的銷量超過5.2萬輛，全年收入達(dá)到10億美元，而這一切僅僅是依靠索納塔和伊蘭特兩個(gè)車型實(shí)現(xiàn)的(詳見輔文《北京現(xiàn)代駛?cè)氤嚨馈?。這使現(xiàn)代決定迅速擴(kuò)大北京車廠的產(chǎn)能，在2008年前達(dá)到60萬輛。而在今年初視察過印度工廠后，鄭夢(mèng)九宣布要把Chennai工廠作為現(xiàn)代向亞洲、歐洲和南美出口的中樞基地，在今年7月即把產(chǎn)能提高到25萬輛，成為目前現(xiàn)代在海外產(chǎn)能最大的工廠。
盡管歐洲業(yè)務(wù)去年僅僅占現(xiàn)代銷售總量的17%，但現(xiàn)代在歐洲的投資已開始獲得回報(bào)。今年，現(xiàn)代與起亞在歐洲的汽車銷量增長了19%，而整個(gè)歐洲的汽車銷量增長率不足4%。起亞是歐洲增長最迅速的品牌。盡管韓國汽車在歐洲汽車總銷量中仍僅占3.8%的微弱比例，但是與去年的3.2%相比其增長速度足以讓歐洲汽車巨頭心驚膽戰(zhàn)，因?yàn)樵S多歐洲公司仍在為留住現(xiàn)有客戶而絞盡腦汁。
現(xiàn)代在法蘭克福城外的“現(xiàn)代-起亞聯(lián)合設(shè)計(jì)中心”在過去一年雇傭了數(shù)十名歐洲設(shè)計(jì)師，他們的任務(wù)是使現(xiàn)代和起亞汽車具有歐洲名車的外觀。為了改變猶豫不決的購車者的觀念，現(xiàn)代開始借助于歐洲人對(duì)足球的熱情：今年夏季，現(xiàn)代汽車贊助了四年一屆的歐洲杯，這是歐洲觀看人數(shù)最多的運(yùn)動(dòng)項(xiàng)目之一。它還斥資15億歐元成為2006年德國世界杯的官方汽車贊助商。
在寶馬、保時(shí)捷(Porsche)、大眾和奔馳的地盤上，一家韓國公司與眾多足球大牌明星相伴的情景足以使德國的保守人士感到不安——德國經(jīng)濟(jì)部長認(rèn)為現(xiàn)代的冠名“令人深感失望”。現(xiàn)代發(fā)言人則表示，這項(xiàng)運(yùn)動(dòng)對(duì)于一個(gè)尋求獲得大量客戶的公司是很自然貼切的，“足球是無價(jià)的。”
現(xiàn)代的確已信心爆棚。盡管全球汽車業(yè)大整合的趨勢(shì)仍在繼續(xù)，但經(jīng)營的勢(shì)如破竹已使現(xiàn)代高層決定，現(xiàn)代不需要戴克這個(gè)戰(zhàn)略伙伴了。今年8月，戴克宣布將其持有的現(xiàn)代汽車股份售出，兩家的戰(zhàn)略聯(lián)盟關(guān)系正式結(jié)束。
這是一個(gè)早在意料之中的結(jié)局。事實(shí)上，在戰(zhàn)略聯(lián)盟計(jì)劃公布沒多久，傲慢的戴克和獨(dú)立意識(shí)甚強(qiáng)的現(xiàn)代便陷入頻繁的爭(zhēng)吵之中。2001年初，戴克突然通知現(xiàn)代，它和三菱的“world car”計(jì)劃將不再邀請(qǐng)現(xiàn)代參加，這對(duì)此前一直對(duì)該計(jì)劃摩拳擦掌的現(xiàn)代來說是一個(gè)重?fù)簦驗(yàn)樗竿璐擞?jì)劃降低自己小型車的制造成本，并獲得德國技術(shù)。接下來，兩家企業(yè)發(fā)現(xiàn)，投資7億美元的卡車合資企業(yè)——戰(zhàn)略合作的核心部分——也處在崩潰的邊緣。
當(dāng)去年9月，戴克與北汽集團(tuán)達(dá)成在北京生產(chǎn)奔馳轎車的協(xié)議后，現(xiàn)代再也無法忍受了，立即跳出來反對(duì)說這違反了它此前與北汽達(dá)成的生產(chǎn)轎車的獨(dú)家合作協(xié)議。在戴克不予理會(huì)的情況下，憤怒的鄭夢(mèng)九立即將與戴克合作的發(fā)動(dòng)機(jī)和卡車項(xiàng)目冰凍——現(xiàn)代想要做的是平等的合作伙伴。
當(dāng)兩者分手的傳言在今年4月剛傳出來時(shí)，市場(chǎng)的最初反應(yīng)是失望，認(rèn)為此舉會(huì)影響現(xiàn)代拓展商用車的能力，這使得現(xiàn)代的股價(jià)一度重挫12%。但觀察人士認(rèn)為，投資者是過慮了：現(xiàn)代的財(cái)務(wù)穩(wěn)健——現(xiàn)代已把負(fù)債水平由2000年的64%大幅降到去年底的21%，同時(shí)銷售額和利潤節(jié)節(jié)上升。而在發(fā)動(dòng)機(jī)和其它技術(shù)上，現(xiàn)代也不再依賴戴克。
真正讓鄭夢(mèng)九煩惱的，還是來自現(xiàn)代內(nèi)部。
現(xiàn)代的勞資關(guān)系堪憂——韓國企業(yè)素有罷工的傳統(tǒng)。去年，由于工會(huì)擔(dān)憂現(xiàn)代持續(xù)把投資移向海外，現(xiàn)代面臨一場(chǎng)持續(xù)42天全部或部分罷工的運(yùn)動(dòng)。最終，在現(xiàn)代管理層提出來五天工作日，增加8.3%的工資以及發(fā)放高額獎(jiǎng)金的條件下，罷工平息。今年的勞資談判較順利，但在5天的罷工后，工人的工資又增加了6.2%。分析人士認(rèn)為，這將威脅現(xiàn)代的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。
質(zhì)量問題也非一勞永逸，現(xiàn)代還得證明其車型的耐用性。J.D.Power最近的一項(xiàng)長期可靠性研究對(duì)2001年車型的消費(fèi)者滿意度進(jìn)行調(diào)查，在17個(gè)汽車制造商中，現(xiàn)代以每100輛汽車375個(gè)問題排名第14位。豐田則以100輛汽車207個(gè)問題排名第一。行業(yè)的平均數(shù)是269。對(duì)此，現(xiàn)代發(fā)言人表示，鄭夢(mèng)九的質(zhì)量提高努力的確需要再等幾年才能看到更大的效果。
如果“更大的效果”未能在今后幾年出現(xiàn)，現(xiàn)代就將為自己的慷慨質(zhì)保方案付出代價(jià)。分析人士認(rèn)為，現(xiàn)代遲早會(huì)發(fā)現(xiàn)，該方案的維持成本過于高昂，難以為繼。現(xiàn)代高層則表示，該方案在2005車型中將繼續(xù)適用。
而在挺進(jìn)五強(qiáng)俱樂部的過程中，鄭夢(mèng)九也需戰(zhàn)勝自己。分析人士認(rèn)為，鄭的擴(kuò)張野心很有可能使他只顧市場(chǎng)份額而忽略利潤——韓國財(cái)閥企業(yè)的一貫傳統(tǒng)。要知道這種傳統(tǒng)的走樣會(huì)帶來多大傷害，鄭夢(mèng)九只需看看他父親鄭周永的例子就行了：從未上過中學(xué)的鄭周永是韓國創(chuàng)業(yè)神話的代名詞，但在彌留之際，他卻眼睜睜地看到自己一手創(chuàng)辦的現(xiàn)代集團(tuán)被如山的債務(wù)壓倒。
(文/《環(huán)球企業(yè)家》□ 出自：2004年11月 總第104期)
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