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民營港口進行時
○ 杰凌
未來世界集裝箱港口的發展越來越趨向“建設深水化、布局風格化、業務物流化、管理信息化、經營民營化”。其中港口經營民營化是港口經營管理體制至關重要的一環，對港
口今后的發展有著深遠影響。
港口民營化指的是世界范圍內港口經營自由化的趨勢。世界各地的港口將通過各種方式，如承包、租賃、合資、獨資等，進一步擴大私有資本在港口經營中的決策權和支配權，政府則在政策法規上對港口的建設、發展規劃與管理進行宏觀調控。
主旋律：港口高增長
隨著中國經濟結構的提升和經濟總量的進一步擴大，國內港口行業持續高速增長。2001年、2002年國內港口貨物吞吐量增長率分別為8.8%和16.6%，集裝箱吞吐量增幅分別為20.5%和35.4%。從2003年1—11月我國港口生產數據來看，全國主要港口累計完成貨物吞吐量239497萬噸，較上年同比增長18.1%，其中外貿貨物吞吐量859.23萬噸，同比增長22.6%，國際集裝箱吞吐量同比增長31.5%，繼續保持強勁增勢，其中上海、深圳兩港幾乎占據全國港口集裝箱吞吐量的半壁江山，成為千萬標箱等級的世界集裝箱大港。而2003年上半年的SARS對國內港口的總體影響并不大。
一段時期以來，中國出現了經濟和對外貿易強勁增長的勢頭，據海關最新統計數據顯示，2003年中國對外貿易大幅增長，進出口總值達8512.1億美元，比上年凈增2304億美元，增長37.1%，為1980年以來增速最快的一年。事實上，由于港口業的發展，國際海運價格在2003年發生了非常大的戲劇性變化，出現了令人震撼的大幅上升勢頭。反映海運費用晴雨表的波羅地海指數，在2003年創下了有史以來的新高。
北京虎杰投資咨詢公司首席分析師張寅認為，造成其上漲原因是世界經濟復蘇帶來的世界貿易增長，但其中中國因素起了決定性作用。中國2003年完成港口集裝箱吞吐量4800萬標準箱，同比增長29.73%，躍居世界第一位。2003年我國港口完成貨物吞吐量26億噸，其中，外貿貨物吞吐量完成9億噸，同比分別增長16.9%和21.6%。
張寅稱，2004年中國經濟對外旺盛需求將依然燃燒著環球供應鏈。但它也一定會給中國經濟帶來生產成本的提高、通貨膨脹的傳導、國際運費負擔加重、貿易順差的減少等一系列問題。
有分析認為，隨著中國經濟結構的提升和中國經濟總量的進一步擴大，再加上目前國內幾大沿海港口集裝箱碼頭均處于飽和狀態，未來兩年國內港口行業將繼續高速增長。由于2004年出口退稅政策有所調整，預計短期內將會造成港口行業增速放緩，同時，部分出口在2003年第四季度提前集中出口，更對2004年上半年增長造成一定壓力。但這種壓力在供給相對并未過剩的情況下不會造成太大負面影響，只是短期的。
港口法：放寬私人投資
這無疑將促使外資和民營資本對港口的投資速度加快。目前我國已有的30個外商投資港口項目大多采用合資建設和經營的方式，主要集中在集裝箱碼頭的建設和經營。如和記黃埔參與經營了國內8家集裝箱港口(包括鹽田港、上海、北侖、廈門、汕頭、江門等)。2002年3月發布的《外商投資產業指導目錄》將港口公用碼頭設施的建設、經營列為鼓勵外商投資的項目，并且在投資比例方面沒有限制。
而2004年正式實施的《港口法》則規定國家鼓勵國內外經濟組織和個人依法投資建設港口，對外資開放政策做了進一步的法律規定。投資港口建設可以控股或者獨資等形式，并保證其不會受到原來在合資時體制的限制。同時，《港口法》引進了多元化的投資主體和經營主體，明確規定不管是國內外的經營組織還是企業財團，只要符合我國的條件都可以進行港口業務經營，都可以投資我國港口建設。預計2004年外資及民營資本對港口的投資速度將大大加快。目前，在上海洋山港、青島港等主要沿海港口的投資吸引了眾多國內外資本的角逐。同時，由于航運業本身具較大波動性，國內外航運巨頭投資港口業務也成為新的趨勢。
因此，港口行業上市公司中仍蘊藏著較高的投資機會。
為了順應世界港口民營化潮流，我國在加快港口發展的同時，也開始了對港口碼頭，特別是集裝箱碼頭的民營化轉變。其中上海港、鹽田港、廈門港、福州港、寧波北侖港、大連港、連云港港和青島港等均做了有成效的嘗試。上海港目前絕大多數的集裝箱裝卸作業都是由上海港務局和香港和記黃埔集團合資的SCT公司完成。目前參股我國港口建設經營的外方主要是和記黃埔、招商局集團、新加坡港務集團等國際碼頭專業經營公司，而國內的兩大航運企業——中遠集團和中海集團也在營口、太倉、錦州、大連、連云港等地合資建設集裝箱碼頭。我國通過加快港口民營化步伐，把相當大的一部分債務轉移到民營企業身上，這將會大大降低國家用于港口建設的投資，緩解國家財政壓力，也會使企業擁有更多進入市場參與競爭的機會，從而在經營中獲取較大的利潤，并將有力地促進我國經濟的增長。
急先鋒：和黃挺進內陸
在私人資本大舉涌入港口的進程中，李嘉誠旗下的和記黃埔一直扮演著急先鋒的角色。而綜觀和黃進入內地港口的表現，不難看出其手法老到——以香港和記黃埔港口為主力，主攻上海、深圳、寧波等戰略要點；另外一組以和黃三角洲港口公司作為輔助，目標則瞄準一些地位次要的內河、沿海港口。
這套戰略頗為有效。目前和黃首選的目標是與香港大本營毗鄰的深圳，在1992年和黃與鹽田港集團開始合資經營鹽田港一、二期碼頭，一舉占據了深圳市集裝箱吞吐量的半壁江山；在2001年底再度攜手，投資66億元合資建設鹽田港三期工程；2001年6月，和黃拿下寧波港務局屬下的北侖集裝箱公司，合資組建了寧波國際集裝箱碼頭有限公司，投資20億元人民幣。此前和黃港口已進入了上海，與上海港務局共同投資組建了上海集裝箱碼頭；而和黃三角洲港口也在盡職盡責地扮演著“配角”角色。
有資料統計說，和黃目前是全球最大的港口運營商，控制著全球海上貿易中10%至15%的份額，由其管理的港口包括上海、深圳、廈門、仰光、雅加達、巴拿馬、巴哈馬、鹿特丹、巴生港(馬來西亞)、費利克斯托(英國)，當然還包括香港本地。盡管與電信業相比，港口行業投資吸引力并不強，但從經營角度看，港口業務更具贏利能力。
和黃總經理霍建寧曾公開表示，港口是公司中業務最繁忙的部門，“它為我們產生源源不斷的可貴流動現金”。而李嘉誠的設想是讓和黃控制貨物到港和離港的整個過程，即不但要成為物流運營商，還要成為管理咨詢顧問。
但是，隨著和黃港口在內地的地盤越來越大，中央政府出臺了一些限制性政策。交通行業的高級官員多次指出，中國的集裝箱碼頭，外資不能持有控股權，國家政策規定外商最多只可占內地港口49%的權益。在這種情況之下，和黃在內地港口的投資有所“收手”，參股洋山港、青島港屢試不爽。2003年12月初，在上海召開的航運大會上，上海港務局一位高層人士表示，上海洋山港合作的對象是和該港口有相類似業務的港口巨頭。
“中外合資建設和經營碼頭業務，依然是當前中國港口民營化的主要形式，或者說是主要特征”，中國港口協會一位負責人表示。由于國內民營企業規模總體上比較弱小，而大型港口資產規模較大，兩者不相對稱。目前國內民營資本主要在沿海中小港口和內河港口發展，而在大型港口領域，民營資本主要集中在倉儲、貨物代理、集卡運輸、報關、包裝等邊緣業務上活動。
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