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國內公司國際運營能力備受考驗
盡管，國航市場銷售部副總經理許建強在接受記者采訪時以偷換命題的方式表示，“航權協議的簽署，對于雙方中長期的發展來看是件好事情”，但誰也無法否認，三份航權協議的先后簽署，無疑加大了國內航空公司的市場壓力。
按照中美航權的原有協議中美兩國每周可對飛54個航班，美國方面已經用滿，而我國只用了48個航班，而且基本處于虧損狀態；而在原協議下，國內航空公司所能飛往的對方城市數量是美籍航空公司的兩倍多，但目前美方仍占有60%的中美航線市場份額。目前，美國達美航空公司、美國大陸航空公司以及全球最大的航空公司———美利堅航空公司已經向美國運輸部提交了運營中美航線的申請，與此相比，目前已獲準經營同一航線的海南航空公司和正在申請這一航線的上海航空公司顯然不是其對手。
根據民航總局統計數據，8月份國內各航空公司共完成運輸總周轉量21.7億噸公里，旅客運輸量1217.3萬人，貨郵運輸量22.9萬噸，同比分別增長20.8%、17.3%和16.3%.單月總周轉量和旅客運輸量創民航歷史最高水平。值得注意的是，國際航線旅客運輸量的變化遠遠超過國內，已經達到112.5萬人次，同比增長64.7%；港澳航線旅客運輸量達42.5萬人次，同比增長12%.而在全新的中美航權協議中，航空貨運業的開放力度則更為猛烈。在這方面，國內航空業的劣勢則更為明顯———國內航空公司目前只有不到20架可飛國際航線的全貨機，而聯邦快遞或UPS則都分別擁有600架以上貨運飛機。
內地香港航權談判看上去是給國內航空公司開放了香港———這一拓展國際國內聯程業務的中轉站。但事實上，由于國內航空公司一貫把香港作為國際航線運營，而通常使用京滬穗三大樞紐航空港作為自己的國際國內聯程業務發展基地；相反的，以香港為基地的國泰、港龍等港籍航空公司則可借此機會分流更多的前往內地的國際國內聯程旅客資源。在新協議簽署前，京港航線上每周提供160多個航班中，港龍、國泰兩家公司便占有近80%的份額，內地香港航權談判的談判結果則無疑會使上述市場優勢得以保持。
在接受記者的采訪時，中外航空公司的高層均對三類航線上的具體收入避諱頗深。但有不愿透露姓名的美籍航空公司高層向記者表示，目前國內航空公司在中美航線上的銷售能力和收益水平較差，國內航空公司僅能依靠旅行社拼團的收入維持收支平衡；而由于旅客，特別是商務旅客對外籍航空公司品牌的認知度較高，因此外籍航空公司在中美航線上的優勢明顯。
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