汽車召回不應該成為危機公關

　　任由缺陷車輛縱橫馳騁給消費者以及公眾帶來的潛在威脅更為巨大，因此，汽車召回不應仰仗于企業的道德自律，更應依賴于制度的強力約束

　　□趙志疆

　　近日，一汽大眾汽車有限公司和大眾汽車(中國)銷售有限公司宣布，將在中國召回裝配了耦合桿式后懸架的563605輛一汽大眾新速騰轎車和17485輛大眾進口甲殼蟲轎車。有業內人士表示，自2004年10月1日我國實施缺陷汽車產品召回制度以來，這是最具爭議的召回事件，不管最終如何收場，都將促進我國召回制度的進一步發展和完善。

　　頗為巧合的是，就在10月10日，國家質檢總局剛剛發布《缺陷汽車產品召回管理條例實施辦法(征求意見稿)》，將汽車召回實施過程中對生產企業的責任和義務進一步明確，更首次將零部件生產者一并列入召回管理規定中。新規發布偶遇速騰召回，雖然只是時間上的巧合，但也不難看出，汽車召回的日趨頻繁，以及召回車輛的為數眾多。

　　事實也正是如此——國家質檢總局發布的最新統計數據顯示，截至2014年9月30日，十年來我國已實施汽車召回793次，共1688.5萬輛。今年上半年，共有58家企業開展了79次召回活動，涉及缺陷汽車93.61萬輛。僅7月20日到8月20日短短一個月內，多家汽車廠商共發布了13則召回公告。如此頻繁的汽車召回，當然算不得什么好事，不過，從維護公共安全的角度考慮，如此“亡羊補牢”也不乏“知恥而后勇”的積極意義，正因為如此，在各類汽車召回事件中，有人將此視為企業負責任的一種表現。

　　召回沒有問題，問題是為什么召回？令人遺憾的是，在這個核心問題上，消費者多半難覓答案。眾所周知，汽車是由數萬枚零件和幾百道工序組成的復雜機器，普通消費者與汽車廠商之間天然存在著嚴重的信息不對稱，除此之外，組成汽車的數萬枚零件與幾百道工序，往往由不同的生產廠家所提供，一旦汽車出現質量問題，汽車廠商可以輕易地歸咎于零配件生產商，而普通消費者根本無從分辨。更為重要的是，汽車銷售出去之后，就由消費者自行使用和保養，倘若車輛不幸出現故障，到底是車輛本身的質量缺陷，還是消費者使用、保養不當，往往很難得出定論。實際上，這也正是汽車召回大多始于消費者集體維權的關鍵所在——當眾多消費者的車輛都出現相同問題的時候，汽車缺陷的嫌疑無疑大大放大。

　　雖然此次速騰大規模召回的原因仍待調查，不過，其事態的發展與以往的召回事件并無二致：先是消費者大規模投訴，然后相關部門高度重視并及時介入，最終汽車廠商宣布召回。無論實際作用如何，這種“被動式”召回都不免給人以危機公關之嫌——如果沒有消費者的堅持維權，如果相關部門未能及時介入，事態的最終結局將會怎樣？另外一個不容忽視的現實是，實施召回的多半是熱門品牌的暢銷車型，因其用戶眾多，故而格外引人關注，但是，那些小眾品牌的冷門車型，其產品質量究竟如何呢？召回并不意味著質量差，不召回也絕不意味著質量好，問題是，誰來對汽車質量實施全面監督，如何追究明知有缺陷而不召回者的責任？

　　毋庸諱言，召回將會給汽車廠商造成巨大的直接損失和品牌損失，同樣毋庸諱言的是，任由缺陷車輛縱橫馳騁給消費者以及公眾帶來的潛在威脅更為巨大，因此，汽車召回不應仰仗于企業的道德自律，更應依賴于制度的強力約束。以《缺陷汽車產品召回管理條例實施辦法(征求意見稿)》為背景，完善的汽車召回制度不僅應有明確的汽車質量規范，同時應有健全的監督機制以及暢通的維權渠道，在加大懲處力度的同時，還應要求汽車廠商對消費者做出相應賠償。只有這樣，汽車召回制度才能真正保護消費者權益，而不只是被汽車廠商視為一種危機公關。