上海金融與法律研究院執行院長 傅蔚岡

　　7月10日，《廣州市中小客車總量調控管理試行辦法實施細則》(征求意見稿)發布。根據該實施細則，廣州每月向市場投放的1萬輛車牌號將采用“一半無償搖號、一半競拍”的方式進行。

　　為什么要采取搖號和競拍相結合的模式？廣州市交通工作領導小組辦公室這樣解釋：一是通過50%的配置指標無償搖號分配，體現了社會公平的價值取向；通過50%的配置指標的有償競拍，解決部分單位和個人對擁有車輛的“剛性需求”。兩者結合起來，某種程度上就是所謂的“兼顧效率和公平”，讓市民可以在免費獲得和競拍之間做自由選擇，從而避免了單純搖號政策的不可預期和價高者得所帶來的不可承受性。

　　但這辦法真的公平嗎？如果仔細研讀廣州市實施細則的征求意見稿，我們就會發現并非如此。第10條規定“住所地在本市的個人，名下沒有本市登記的中小客車，持有效的機動車駕駛證，可以辦理增量指標申請登記”。這個規定包含了三個內容，一是能夠辦理增量指標申請登記的只能是本市的居民，二是每人名下只能夠擁有一輛汽車，三是需要有駕駛證。汽車作為財產，本該由個人自主決定，但按照目前的這個辦法，擁有汽車也和個人身份緊密聯系，甚至淪為和福利一樣的性質，要由政府依據個人的身份來分配。

　　那汽車是屬于財產還是福利？毫無疑問，個人依法購買的汽車，它是屬于個人的財產，而非政府給予的福利。為何政府要控制一個本來屬于財產領域的事物，這其中的邏輯在哪里？一個比較直接的回答是，因為越來越多的汽車會給路面交通造成擁堵，因此政府為了公共利益，決定對汽車上牌予以各種限制，從而緩和路面交通。

　　但問題是，汽車保有量的上升是導致交通擁堵的直接原因嗎？換句話說，是汽車太多了，從而導致路面擁堵？我看并不盡然。以廣州為例，廣州市機動車保有量為240.5萬輛，而廣州市的人口總數為1400萬左右，千人汽車保有量還不到180輛。如果與國際大都市相比，廣州的汽車保有量并不高。一個可供佐證的是，1500萬人口的東京擁有523萬輛車，它也沒有限購，交通也不比廣州差。

　　為什么擁有這么多機動車的東京，其交通并不比廣州差，甚至比中國許多省會以上城市都要好？如果仔細觀察，一個最為明顯的區別是東京的價格機制在起作用。此處的價格機制并非是指汽車上牌需要拍賣，而是指維持汽車出行的成本很高。東京一般地區的停車一小時的費用折合人民幣80元以上，而在銀座等鬧市區，15分鐘的停車費就可以達到60元。正是昂貴的停車費，使得市民在出行的時候往往選擇地鐵等公共交通，而不會自駕車出行。

　　其實，東京的經驗非常值得借鑒，那就是提高停車的費用。事實上，這并不僅僅是東京一地的經驗，幾乎是世界上汽車保有量多的城市的通行做法，無論是紐約、巴黎還是倫敦。道路之所以擁堵，是因為在馬路上跑的汽車多，并不是因為這個地區擁有較多的汽車。因此，通過停車費來調節汽車在馬路上的行駛時間，讓稀缺的交通資源能夠用付費來解決，這已成為正常市場經濟國家的第一選擇。

　　如果再來看看中國的停車費，我們就可以知道中國為何會堵車了。以北京為例，盡管實行了汽車尾號限行、汽車搖號上牌等多種措施，但是擁堵還是依舊。為何？因為過于低廉的停車費使得每個私家車的車主都愿意把車開到馬路上。盡管經歷了多次漲價，但是現在不少市中心的停車費還是維持在5元/時左右。這些地區的房價可能比肩東京，但停車費卻遠比東京要便宜。

　　那為何中國不通過提高汽車使用費——尤其是停車費的方式來緩解路面交通，而是采取尾號限行、控制汽車牌照等方式？在我看來，原因有二：一是國人還不習慣為服務付費——我們愿意為大量的固定資產付出高昂的價格，但是還沒有習慣為服務付費，因此一旦要求提高停車費，馬上就會引起民意的高度反對；二是中國的人力資本還很低，交通擁堵直接影響的是用車人的時間，不愿意為更高的停車場付費，這說明他們覺得自己的時間并不貴，于是，把大把的時間浪費在馬路上就成為一個很自然的選擇了。

　　不愿意提高停車費，但是卻又痛恨交通擁堵，怎么辦？政府就只好在數量控制上下工夫：1994年，上海開始以競拍的方式對汽車牌照實施控制；2011年，北京開始以搖號的方式控制車牌。此次廣州的“搖號加競拍”，并沒有從根本上改變以數量控制為主的調控方式。只不過比北京和上海更為討巧，并且號稱雙軌制給了市民更多的選擇。

　　但是這個雙軌制真的給市民提供了更多的選擇嗎？并不盡然。正如前面所說，在任何國家，汽車都只是財產，而不是福利，此次廣州對個人和單位擁有汽車設置種種嚴苛要件，將一大批人排除在外，這樣的雙軌制除了能夠引來身份歧視的異議以外，對于真正解決交通問題，并沒有多大的正面意義。

　　而更為不幸的一個信號是，此種以戶籍為標準作為擁有某種財產的做法，或者說將本該是財產的事物以福利的方法來處置在近年來有越演越烈之勢。自2010年縮緊樓市政策以來，不少地區紛紛縮緊了非本地居民購房措施，明確只有在本地繳納社保和個人所得稅之后才能具有購買住房的資格。從房市到車市，本該是拉動內需的主力卻遭受各種的限購，成為當下中國最為獨特的風景。

　　上世紀八十年代中國在生產流通領域存在著大量的雙軌制，這本是為了減少改革成本而不得已采取的措施，但是即便如此，改革的目標還是讓計劃軌走上市場軌。而中國以往存在的雙軌制，只是受制于戶籍制度的限制而存在于教育、醫療、社保等福利領域，在生產消費領域中并沒有這樣的區分。而現在針對汽車和樓市的種種限制，則意味著原先橫亙于城鄉之間的雙軌制蔓延至生產消費領域，這實在不是一個好信號。

　　經濟領域中雙軌制的負面效應除了對一部分人的身份歧視外，最大的弊病還在于因身份軌之間的價格差異而形成的尋租空間。這種巨額的尋租空間使得越來越多的人愿意維系這種扭曲的制度，從而走到阻止改革的對立面。當下不少地區日益緊張的本地戶籍和外地人之間的沖突，絕大多數都源于這種身份雙軌制。