審計署《關于99個利用國外貸援款項目2010年度財務收支及項目執行情況的審計結果》公告6月19日發布，鐵道部組織建設的部分高鐵項目資金違規問題被曝光。據審計結果公告披露，多個高鐵項目僅出入賬票不合規或無發票入賬或假發票入賬一項就涉及資金超8億元。(2012年6月19日《法制日報》)

　　一次次的審計公布結果，鐵路領域似乎給公眾有“一團亂麻”之感，而要祛除那些無論是內生還是外感的多雜病癥，比較一致的看法是——最佳的“給藥”就是要加快鐵路改革。把時間往前推一推。今年3月19日，國家審計署公布的京滬高鐵審計結果，就暴露了違規招標、虛假招標、拖欠材料款和勞務款，騙取國家建設資金、截留土地補償款，管理松弛造成浪費等等諸多亂象。

　　長期封閉的“鐵老大”被不少評論指稱為中國整個社會改革的最后一座未被攻破的“堡壘”。盡管自1986年以來，鐵道部曾有“大包干”方針、“網運分離”和“鐵道部-鐵路局-站段”三級管理體制這三次大規模改革，可是，這類改革也僅是內部的，并非管理體制方面的根本性改革，根本未觸及到政企不分，部門壟斷等實質性層面。

　　實際上，鐵路改革是需要“拿出自我動刀”的改革魄力，平衡鐵路內部與國家和整個社會利益，徹底破解“鐵路與政府之間”、“鐵路與社會之間”等牽動鐵路部門切身利益的關系問題，推動鐵道系統的制度性改革，對自身盤附的那些弊端“動刀”和缺陷“補平”，真正建立權力有效的約束和制衡機制。否則，一味依靠“改善”，恐怕會貽誤改革的最好機會，更會錯失發展良機。

　　當然，過度指責鐵路改革固步自封、止足不前也是不合實際的。鐵路體制改革是個系統性工程，牽涉的人員、部門很多，改革用“艱難”二字來表述也并不過分。

　　必須看到，近來，鐵道部還是有不少新政出臺，其中不乏具有特別積極意義的。比如，在今年6月底前，全國各地的鐵路運輸法院、檢察院要移交地方。司法兩院移交地方，結束了“兒子審老子”的違反司法上基本的程序正義原則怪象，這是一個不小的進步。還有，民資鐵路開閘與招投標融入地方等兩項新規出臺，是我國鐵路工程招投標管理體制的重大變革，應該是鐵路邁向市場化的一次“破冰”式沖刺。

　　按照“政企分開、政資分開”的要求，國務院明確提出今年要研究制定鐵路體制改革方案。應該說，鐵路體制改革是非常迫切，迫在眉睫的。當前，如何完成“十二五”規劃的鐵路建設任務，之前堆積的鐵路債務問題該怎么解決，大量的在建、續建項目如何推進，一些停下來的項目又該如何妥善處理，該拿出什么實質性措施來排解“民資入鐵”的種種顧慮都已需要提到議事日程，需要拿出具體解決方案。還有，審計署披露的那些亂象該怎么整治？如此等等的問題都擺在鐵路管理層面前，可以說，鐵路系統歷史上也從來沒有層積這么繁雜、這么突出、這么急迫的問題，而這些問題要得到實質性的推進，中國的鐵路體制改革時不我待。

　　無數次改革經驗證明，一個公共政策的出臺，關系到不同的利益訴求和取向，“關起門”來搞探索是不行的，至少是欠缺科學性和公眾認同感。

　　換句話說，矛盾的集中堆積，也就說明改革的攻堅階段到了，切勿錯失鐵路改革的最好時機，否則，越往后，矛盾可能越來越深，解決問題的成本也將不斷提高。(王振峰)