全國收費公路專項清理第一階段摸底調查于8月底結束，數據顯示，12省市收費公路去年收費額達1025.7億元，但收費公路累計債務余額卻超過7500億元，整治公路收費亂象背后，卻是日益累計的債務風險。

　　事實上，無論是官方還是民間，對高速公路快速擴張可能引發的債務違約風險，都進行過充分提示。特別是，前兩年為了應對金融危機，國家鼓勵高速公路建設，將公路建設資本金比例由35%下調至25%，高速公路由“十五”末的4.1萬公里發展到7.4萬公里，加上在建里程，已超過10萬公里。

　　這樣，一方面，以車輛通行費與人均GDP的比值衡量，我國高速公路的比值高達2%，成為昂貴的高速公路，但另一方面，從高速公路總體運營情況而言，很多地方的高速公路債臺高筑，面臨債務違約的尷尬。這種困境背后，是我國高速公路融投資體制的弊端。

　　我國從1984年開始實行“貸款修路，收費還貸”模式，這種模式一開始具有合理性。但后來各地爭相修高速公路的目的之一，是將其視為搖錢樹，因此忽略了政府在公路建設方面的投入。而公路建設由于融資渠道單一，70%以上又依靠銀行貸款，從而使高速公路陷入“高收費”與“高負債”并存的尷尬境地。這和公共資金在公路建設方面的投入過少有很大關系。

　　如果對高速公路的巨大債務風險不能給予足夠重視，很可能波及銀行和金融體系。因此，首先應控制上新項目，除極少數交通欠發達地區外，應嚴格控制新上馬高速公路項目，避免資源浪費。

　　其次，在制度設計方面，盡管“收費還貸”模式為我國公路建設立下了汗馬功勞，但其弊端也顯露無遺。我國目前的財力完全可以承擔起公路建設之責，2009年燃油稅改革時，提高燃油稅的初衷也是為了增加公路建設資金。但燃油稅改革增收數千億元稅金，返還給地方修路的當年只有260億，這種做法是不妥當的。

　　最后，對于中西部地區可能出現違約風險，以及已經出現違約的項目，一定要有相應的防范預案。我們有理由擔心，債務一旦爆發，給銀行業帶來的壞賬影響將難以估量。

　　摘編自《東方早報》10月18日文/馬光遠